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近日，“空中客车”决定将机翼的总装工作交由“西安飞机工业集团”（Xian Aircraft，以下简称“西飞集团”）完成。据悉，这些机翼将被运至“空客天津总装厂”(Airbus Tianjin)，并将安装在该厂组装的空客 A320 系列飞机上。
“空中客车”在一份公告中说道：“西飞集团”将在华北兴建一座工厂，并且该厂就在“空客天津总装厂”附近。此外，“西飞集团”的这座新厂将从事 A320 系列飞机机翼的总装和测试工作，即最后阶段的工作。
据“空中客车”表示，最后阶段的工作包括：系统安装、活动翼面和其他结构件的安装，以及整个机翼的测试工作。
此次，“西飞集团”签署的这张项目合同极具意义。这是因为，对于 A320 系列飞机的机翼而言，其最后阶段的工作目前只能由“空客英国公司”(Airbus UK) 完成。
不过，“西飞集团”已在为 A320 系列飞机生产翼盒。此外，该集团和中国“沈阳飞机集团公司”(Shenyang Aircraft) 还在为机翼生产前缘和后缘。
由于众多项目已在中国落地开花，因此如果将翼盒运至英国进行最后阶段的工作，然后再将机翼运回中国，那么在“空客中国有限公司”(Airbus China) 看来，这将是一种不切实际的做法。
“空中客车”高级副总裁——布莱恩·福利特 (Brian Fleet) 说道：“‘西飞集团’在‘空客天津总装厂’附近建立新厂”是一种最具效率的行业解决方案。他补充说道：“此举将能够节省运输成本、缩短交货时间、降低搬运风险”，同时还可确保能够更加迅速地向客户做出反馈。
“西飞集团”总裁——孟祥凯 (Meng Xiangkai) 在该公告中说道：“在机翼项目的前三个阶段当中，我们都已经取得了成功。我们对第四阶段取得成功同样满怀信心。”
据“空中客车”表示，“西飞集团”的天津新厂将在今年年内竣工投产，并将于 2010 年一季度交付第一架份的总装机翼。
该公司称：到 2010 年年底，该厂的产量将增加到每月 2 架份；到 2011 年年底，其产量将达到每月 4 架份。
据悉，“空客天津总装厂”已经启动了空客 A320 系列飞机的总装工作。按照计划，在完成试飞之后，中国“四川航空”(Sichuan Airlines) 将于六月份接收首架飞机。此外，在试飞期间，该机将在天津机场进行起降。
据悉，首架飞机的生产编号为 3591，并且该机的总装工作已于 8 月 18 日启动。目前，“空客天津总装厂”能够同时组装四架飞机。
按照“空客天津总装厂”的计划，该厂将逐渐增加产量，并将在 2011 年每月生产四架飞机。
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近日，“西南航空”(Southwest Airlines) 的机械师批准通过了一份协议。这样，在向美国境外外包工作时，该公司的管理层将会受到限制。
12 月份，“美国航空机械师联合会”（Aircraft Fraternal Mechanics Association，以下简称 AMFA）的谈判代表同“西南航空”的管理层达成了一份临时协议。1 月 29 日，AMFA 以 60.6% 的支持率通过了这份协议。
AMFA 表示：新合同包括一份协议书。针对国外维修机构所获得的外包维护工作，该协议书对“西南航空”进行了限制，即：“在必要时”，外包数量最多不能超过四条维修生产线。“针对向境外机构外包的工作数量，协商达成的协议条款对其进行了清晰且明确的限定。同时，协议条款还对境外维修时间进行了规定。”
据悉，该协议还涉及其它要素，这其中包括：规定最低员工人数，以及不得与供应商混岗工作等。此外，经 AMFA 协商确定，“以后引入的飞机均属于 AMFA 的工作范围”。
“西南航空”管理层还同意向 AMFA 成员支付报酬，并让其监督所有的外包活动。
2008 年，针对向萨尔瓦多 Aeromanin 工厂外包的飞机维护工作，“西南航空”对相关的计划进行了调整。当时，由于未能遵守飞机强制检修要求，该公司还被处以了 1020 万美元的罚款。目前，“西南航空”尚未支付这笔罚款。
按照这份新达成的协议，在该协议四年的有效期内，“西南航空”的 AMFA 成员总共将获得 17% 的加薪。其中，这些成员的底薪将增加 10%，而监督、生产奖则将增加 7%。
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近日，在停产两个月之后，“波音”恢复了 787 项目的生产工作。在停产期间，“波音”重点对各机身上数以千计误装或型号有误的紧固件进行了更换。
1 月 29 日，“波音”完成了 ZA005 号飞机的主舱段连接工作。据悉，该机是第五架试飞飞机，同时也是首架采用“通用电气”(General Electric) GEnx-1B 型发动机的飞机。
杰克·琼斯 (Jack Jones) 是负责 787 总装和修改整合工作的副总裁。他在一份公告中说道：“这架飞机标志着生产节奏已经恢复了平稳”。
此外，“波音”还宣布 ZA001 的紧固件返工工作已经结束。不过，虽然 ZA002 的返工工作已“接近尾声”，但第二、第三，以及第四架试飞飞机的返工工作却仍未结束。
与此同时，最后一架试飞飞机，即第六架飞机 (ZA006)，仍处于生产阶段。目前，该机正在由不同的“波音”合作伙伴生产，这些合作伙伴分别位于日本、南卡罗来纳州和意大利。
1 月 28 日，“波音”首席执行官——吉姆·麦克纳尼 (Jim McNerney) 解释道：按照计划，ZA006 应在 ZA001 首飞后的四个月内进行飞行试验。在交付首批飞机之前，这些 787b 试验飞机必须完成 3,000 小时以上的飞行试验，以及相当时长的地面试验。就目前而言，首批飞机的交付工作将于 2010 年一季度启动。
本周早些时候，“波音”重新进行了 ZA001 号飞机的通电工作。与此同时，“波音”还在四号总装台上，将两台“劳斯莱斯”(Rolls-Royce) Trent 1000 型发动机安装在了 ZA002 上。此后，“波音”分别在三、二号总装台上完成了 ZA003 和 ZA004 的安装工作。
自八月份以来，“波音”公司的 787 生产线曾因罢工和紧固件问题而两度停产。其中，第一次停产是因“国际机械师和航空航天工作人员协会”(International Association of Machinists and Aerospace Workers - IAM) 罢工 57 天所致，而紧固件问题则是导致二度停产的罪魁祸首。
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近日，“空中客车”同四家中国合作伙伴签署了一份合资合同。按照合同内容，这些公司将在哈尔滨合资筹建一座制造中心，并将为 A350 XWB 和 A320 系列飞机生产复合材料零部件。
此次，“空中客车”的四家合作伙伴分别是：“哈尔滨飞机工业集团有限公司”（Harbin Aircraft Industry Group Limited，以下简称“哈飞集团”）、“哈飞航空工业股份有限公司”（Hafei Aviation Industry Company Limited，以下简称“哈飞股份”）、“中国航空科技工业股份有限公司”（Avichina Industry and Technology Company Limited，以下简称“中航科工”），以及“哈尔滨开发区合力基础设施发展有限公司”（Harbin Development Zone Heli Infrastructure Development Company Limited，以下简称“合力公司”）。
据悉，新公司的正式名称为“哈尔滨哈飞空客复合材料制造中心有限公司”(Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Centre Company Limited)。按照合作计划，该公司将于 2009 年 9 月份投产，而新厂则将于 2010 年年内完工。
在这家新成立的合资公司当中，“哈飞集团”将持有 50% 的股份，“空中客车中国有限公司”(Airbus China Limited) 将持有 20% 的股份。此外，“哈飞股份”、“中航科工”和“合力公司”将分别持有 10% 的股份。
按照“空中客车”的目标，A350 飞机 5% 的生产工作都将在中国完成，而此次“空中客车”筹建合资公司便是该目标的部分内容。
2007 年 11 月份，“空中客车”同中国“国家发展和改革委员会”(China's National Development and Reform Commission) 签署谅解备忘录，正式确立了“空中客车”的承诺事项，即：将 A350 飞机的工作包转至中国生产。
2008 年 7 月 15 日，“空中客车中国有限公司”同“哈飞集团”签署合同，并确定了合资筹建复合材料制造中心的框架。
目前，“空中客车”同多家中国航空企业展开了行业合作活动。据“空中客车”估计，这些活动 2010 年的总金额应当会达到 2 亿美元；而在 2015 年之前，其金额应当会达到每年 4.5 亿美元。
2008 年 9 月份，“空中客车”设在天津的 A320 总装厂正式投产。
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近日，“庞巴迪”(Bombardier) 向美国调查人员提供了加拿大飞行员的事故报告。在对 1995 年以来的报告进行过评估之后，调查人员发现：在 823 起事故当中，CRJ 系列飞机存在主舱门卡滞，或是难以打开的问题。
2007 年 6 月 13 日，该问题浮出水面。当时，“梅萨航空”(Mesa Airlines) 的一架航班刚从洛杉矶飞抵凤凰城。据悉，该机使用的是“全美航空”(US Airways) 的航班号，即 2705，并载有 53 人。由于这架 CRJ 飞机的主客舱舱门发生了卡滞，因此空乘人员、副机长先后都未能打开该舱门。
最后，一名机械师通过厨房维护舱门进入飞机，并在随后打开了客舱舱门。不过，“美国国家运输安全委员会”(NTSB) 的一名调查人员恰巧也在这架航班上。于是，这名调查人员对该问题展开了调查。
据机械师事后判断，由于调整不当，加之一些内部部件出现了损坏，因此舱门出现了卡滞。在昨天发布的最终报告中，“美国国家运输安全委员会”对这些问题进行了规定，而这些问题可能就是导致事故发生的原因。
不过，“美国国家运输安全委员会”却表示：“梅萨航空”的维护计划“存在缺陷”。此外，其它 CRJ 飞机上也曾频频出现过类似的故障。在应对这些故障时，“庞巴迪”所采取的措施“并不充分”。所有这些都是导致该故障发生的原因。
在对“梅萨航空”的维护数据，以及“美国联邦航空管理局”(FAA) 的记录进行过评估之后，调查人员发现：在过去的 18 个月里，机组人员在 14 种不同的情况下，遇到过飞机主舱门无法开、闭的问题。
此外，调查人员还对“美国联邦航空管理局”的“维护困难报告”(SDR) 数据库进行了评估。评估结果显示：自 1994 年以来，CL65 型飞机总共发生过 58 起类似的故障。
目前，尚无法就“全美航空”或“庞巴迪”的看法立即与其取得联系。
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目前，贝拉克·奥巴马 (Barack Obama) 政府上任已有一周时间。在此之际，据航空业者预计，这位新就任的总统将会推动减排计划向前发展。
不过，虽然奥巴马已经签署了两份针对汽车排放的备忘录，但其航空减排战略却还是不明朗。
为减少碳排放所造成的污染，奥巴马曾采取过一些动作，这其中就涉及建立一套经济范畴内的限额交易体系，并且该体系将以市场为基础。在 2050 年之前，奥巴马将力争使温室气体的排放量减少 80%，不过，他尚未透露相关的具体细节。
Nancy Young 是“美国航空运输协会”(Air Transport Association of America - ATA) 负责环境事务的副总裁。她说道：在推行气候变化强制措施方面，奥巴马明确表达了自己的支持立场。然而，至于如何在航空业中应用这些措施，以及是否考虑航空业的燃油效率，相关的信息却相对较少。
Young 说道：美国不必制订类似于欧洲的单边“碳排放交易体系”(ETS)。她补充说道：针对欧洲的“碳排放交易体系”，如果新政府不向该法案发起挑战，那么这会让我感到意外。
Young 表示：无论采取何种措施，强制推行的气候变化政策都会与“前任总统相去甚远”。
此前，针对所有进入欧洲地区、以及在欧洲内部经营的航空公司，欧洲为将这些公司纳入“碳排放交易体系”，曾做出过种种的努力。对此，前任总统——布什威胁要采取法律行动。当时，曾有立法要求建立一套针对运输、电能，以及制造业的内部温室气体交易体系，但该立法却极有可能遭到否决。
Young 说道：“总之，无论是航空公司的利益，还是 [奥巴马] 总统的政策取向，我们认为这两者之间存在许多共同之处。”
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按照“亚洲航空”(AirAsia) 的提议，该公司将在吉隆坡现有的国际机场旁兴建一座机场。对此，马来西亚政府的立场已经发生了逆转，而“亚洲航空”的这项提议也遭到了否决。
据悉，“亚洲航空”正在与“森那美公司”(Sime Darby) 携手合作，并要在吉隆坡外围兴建一座国际机场，而这一提议最初也的确获得过政府的同意。但据马来西亚新闻媒体援引匿名人士的话说，马来西亚副总理——纳吉·拉萨 (Najib Razak) 已于 1 月 30 日同“亚洲航空”集团的首席执行官——托尼·弗朗德斯 (Tony Fernandes) 进行过会晤，并否决了弗朗德斯的这项提议。
在未来几个月里，纳吉将接任现任总理——阿卜杜拉·巴达维 (Abdullah Badawi) 的职务。因此，纳吉将成为马来西亚政府中的最高决策者。
据报导，就在纳吉否决弗朗德斯的提议之前，“吉隆坡国际机场”（Kuala Lumpur International Airport，以下简称 KLIA）的营运方——“马来西亚机场控股公司”(Malaysia Airports) 因担心新机场会影响邻近机场——KLIA 的地位，曾极力进行过游说。
此外，Khazanah 公司据传也曾对政府进行过游说，并要求政府放弃弗朗德斯的提议，而 Khazanah 则是马政府旗下的投资公司，并且该公司还是 KLIA 的大股东。
针对 KLIA East @ Labu 机场兴建项目，弗朗德斯正在极力进行游说，并希望政府能够放行。据悉，该机场将拥有其自己的跑道和空中交通控制系统，但其位置却与 KLIA 相距较近。
目前，“亚洲航空”的营运地点位于 KLIA 专门建造的低成本航站楼内。然而，在费率和收费方面，弗朗德斯与“马来西亚机场控股公司”之间的分歧却是由来已久。
此外，由于“马来西亚机场控股公司”未能及时对这座低成本航站楼进行扩建，以至于无法跟上“亚洲航空”营运业务快速增长的脚步，因此这也让“亚洲航空”感到了不悦。
弗朗德斯曾公开表示：对于“亚洲航空”的扩张计划而言，KLIA 的这座低成本航站楼并不足以满足该计划的需求。
据报导，纳吉已在努力安抚“亚洲航空”。为此，纳吉提议在 KLIA 修建第二座低成本航站楼，并要以此支持“亚洲航空”的发展。
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爱尔兰“瑞安航空”(Ryanair) 是一家廉价航空公司。据该公司预计，尽管第三财季出现巨亏，但在扣除非日常项目之后，其全年的净利润仍将达到 5000 至 8000 万欧元（6300 至 1.02 亿美元）。
在截至 12 月 31 日的第三财季当中，“瑞安航空”出现了近 1.02 亿欧元的亏损。相比之下，该公司此前则实现盈利 3500 万欧元。
对此，“瑞安航空”将航油成本居高不下归咎为了其中的原因。在这三个月的期间内，该公司的航油支出飚升了 71%，并达到 3.28 亿欧元。
不过，“瑞安航空”表示：由于油价出现下跌，加之针对第四财季的航油需求，公司决定不进行套保交易，因此这让其盈利预期有了“些许改善”。虽然利润率走弱对“瑞安航空”的一些成本优势造成了稀释，并且其票价也将低于预测水平，但该公司第四财季的亏损额却有望低于此前的预期。
第三财季，“瑞安航空”运送的旅客人数增长了 13%，并达到 1400 万人次。因此，该公司当期的收入也增长了 6%，并达到 6.05 亿欧元。虽然“瑞安航空”的平均票价降低了 9%，并降至 34 欧元，但该公司表示：由于航油以外的营运成本减少了 3%，因此这“大大缓解了”降价所带来的压力。
迈克尔·奥莱利 (Michael O'Leary) 是“瑞安航空”的首席执行官。他说道：这些成绩“令人失望”，但却又“符合预期”。
据奥莱利表示，由于经济衰退让消费者的信心倍受打击，因此宏观经济环境仍然极其严峻。不过，他声称：无论是旅客忠诚度，还是公司的低价模式，这些都会让“瑞安航空”从中受益。
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目前，对于 747-8 项目而言，其客机机型仍未找到第二家航空公司客户。同时，其货机需求也是每况愈下。在这种情况下，该项目销售放缓，并且还出现了延误。据“波音”暗指，该公司可能不得不重新对该项目进行审视。
去年，由于 747-8 项目出现超支和延误，“波音”为此确认了 6.85 亿美元的成本费用。
不过，针对 747-8 型飞机的商业可行性，“波音”高管还是再次表达了支持立场。“波音”首席执行官——吉姆·麦克纳尼 (Jim McNerney) 警告称：即使公司继续推进该项目，这也并不意味着之前就有定论。他说道：“我们仍然认为 747-8 项目具有商业可行性。现在，如果进入到了一个全新的阶段，那么我们显然就必须与客户一道，共同找出其它的解决方案。”
目前，“波音”共有 106 架 747-8F 以及 28 架 747-8 型客机的订单。在这些客机当中，“汉莎航空”(Lufthansa) 订购了 20 架飞机，而其余飞机则来自于一些贵宾客户。但在 11 月份，首架 747-8F 型飞机的交货期被推后了至少六个月，并被定在了 2010 年的第三季度。与此同时，747-8 的交货期也被推后了至少四个月，并被定在了 2011 年的第二季度。
麦克纳尼说道：“在我们看来，747-8 是一种极具竞争力的飞机。就订购情况而言，这种飞机已经取得了开门红。显然，我们仍在坚持这一判断。如果对盈利没有信心，那么我们就不会推进该项目。”
然而，“波音”却在对该项目的各种可选方案进行着研究，这其中涉及：终止 747-8 项目，并单独推进 747-8F 项目。这样，“波音”将需要就“汉莎航空”签下的首张订单，以及赔偿事宜重新进行谈判。不过，除可能会针对“空军一号”(Air Force One) 的更换事宜达成长期协议之外，“波音”并未展开实质性的 747-8 销售活动。因此，“汉莎航空”可能是唯一一家订购 747-8 型客机的航空公司客户。同时，这本身可能也会对“波音”产生财务影响，如：确认担保余值。