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中国“东方航空”(Eastern Airlines) 计划开通从其昆明总部出发经由西双版纳飞往曼谷的国际航线。
据“中国民航总局”(Civil Aviation Administration of China) 透露，中国“东方航空”已提出自 10 月起开通昆明－西双版纳－曼谷航线的航权申请。
“中国民航总局”表示，该航空公司计划使用“庞巴迪”CRJ 飞机、波音 737 或波音 767 担任这条航线每周七次航班的运营任务。
西双版纳是云南省南部地区所辖的一个自治州，与老挝和缅甸接壤。
这里生活着许多少数民族，并凭借其风景如画的山寨景区而成为众人慕名前往的热门旅游胜地。
据“威达”(Innovata) 数据库显示，中国“东方航空”与“泰国国际航空”(Thai Airways International) 相同，目前已开通自昆明至曼谷的直飞航班。
“威达”数据库还表明，该中国航空公司还运营着每周 80 次从昆明飞往西双版纳的航班。
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“日本航空”(Japan Airlines - JAL) 正在考虑采取一系列成本削减措施，其中包括将低利润国际航线转让给其他公司的可行性。
据日本《日经商业日报》(Nikkei business daily) 报道，为将年度成本减少 1000 亿日元（11 亿美元），JAL 正在考虑将低利润国际航线分割并转让给其他公司。
尽管 JAL 女发言人并未直接确认航线转让的可能性，但她表示公司正在考虑一系列成本节约措施的可行性。
该公司正在考虑的另一块成本削减领域是劳动力成本，据报道，其正通过各种方法将 48,000 名员工组成的庞大队伍削减 10%。这位女发言人表示，削减员工队伍的方式包括正常离职或提前退休等手段。
JAL 于 8 月 7 日披露了其第一财季净亏损额为 990 亿日元。
7 月初，JAL 从五家日本银行获得了 1000 亿日元的担保贷款，其中包括由政府注资的银行。日本媒体报道指称，据称提供贷款的日本政府正在向 JAL 施加压力，要求其尽快削减有关成本。
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在结束第二阶段的海底操作之后，法国调查人员正考虑采用其他方法加大对“法国航空”(Air France) AF447 航班黑匣子的搜寻范围。
南大西洋地区的搜救队目前已完成名为 1A 和 1B 阶段的搜寻工作，旨在对 6 月 1 日失事的空客 A330 的机舱语音和飞行数据记录仪进行搜索。
法国“航空事故调查局”(Bureau d'Enquetes et d'Analyses) 表示，与海洋研究院 IFREMER 以及水道测量机构 SHOM 合作进行的搜寻工作主要集中在以飞机最后出现位置为中心的 75 公里半径范围内。
BEA 表示，此次搜寻并未找到飞机残骸。
BEA 还表示将在未来几周内组建一支调查团队以分析迄今为止获得的所有数据，以便为第三个搜寻阶段提供帮助，并将确定继续进行搜寻工作的要求和方法。
“空中客车”已表明自己愿意为扩大声纳搜索范围提供资助。
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总部位于帕劳群岛的新航空公司 Pacific Flier 航空计划于 9 月 1 日起用空客 A310 飞机启动其客运和货运业务。
据密克罗尼西亚媒体报道，该航空公司将在科罗尔－克拉克和科罗尔－成田航线上开通每周两次的航班服务。科罗尔是帕劳群岛的商业之都。
此外，该航空公司还准备在布里斯班－关岛航线上开通每周一次的航班服务。
一份报告援引公司高管的发言称，该航空公司正在等待飞往上海的航权审批结果。
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根据巴布亚新几内亚和日本签署的一份新航空服务协议，两国间允许开通的航班数量将有所增加。
据唯一一家开通东京至莫尔兹比港航线的航空公司“新几内亚航空”(Air Niugini) 负责营销事务的总经理 Colin Lyttle 透露，根据该协议，巴布新几内亚飞往东京成田机场的航班将由每周一班增至每周两班。
他还补充表示，东京成田机场 B 跑道的扩建将为飞机降落起飞提供更多场地。
但是，他所在的“新几内亚航空”并未打算将其每周一班的直飞航班增加至每周两班。Lyttle表示，全球经济低迷已对收入带来了很大不利影响，而且“新几内亚航空”飞往日本的航班目前仍在接受巴布亚新几内亚政府的补助。
“新几内亚航空”曾于 2008 年宣布准备取消亏损航线。但由于国内捕渔业需要利用机腹空间将金枪鱼运输到日本市场，因此政府部门对此进行干预，在极力说服该公司继续运营该航线同时为其提供相应补助。
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“沈阳飞机集团公司”（Shenyang Aircraft Corporation，简称 SAC）已向“庞巴迪”(Bombardier) 交付首个 C 系列测试样品——机身测试筒——以启动测试，这一举措将使该计划在明年启动最终设计阶段之前完成生产和工程理念可行性的验证。
该测试筒体于 7 月 20 日离开中国大连，并在横跨太平洋后经过 2,500 英里路程从加利福尼亚运抵“庞巴迪”位于魁北克圣劳伦斯的工厂。
据“庞巴迪”介绍，该筒体长达 7 米（23 英尺），最大直径为 3.7 米（12 英尺）。筒体采用铝合金制造而成，因此可为 C 系列运营商提供重量轻便、易于维护等优势。
“庞巴迪”和 SAC 之间的关系也借由该举措而取得进一步发展。此前，“庞巴迪”曾授权 SAC 为其生产 Q400 螺旋桨飞机的中部机身和 C 系列机翼至机身段的翼盒。SAC 预计将于 11 月底交付首个 Q400 中部机身。
同时，“庞巴迪”也于近期完成了一系列针对 110 座、130 座 C 系列计划的风洞测试，测试范围涵盖高速、低速和增升等项目。“庞巴迪”在法国图卢兹、德国科隆和英国贝德福德等多个地点进行了测试。
庞巴迪表示：“这些测试均已如期完成，并充分证实 C 系列飞机的整体性能十分优良。”
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自上月提出航权申请后，货运营运商“联合包裹服务公司”(UPS) 已获准从 2010 年初起开始使用 12 个美中航班。
UPS 计划将六个航班用于服务途经韩国仁川的青岛市场，每周用波音 767 飞机执行六次航班任务，有效载荷可达 132,200 磅（59,965 公斤）。
其余航班则用于服务途经日本成田的深圳市场，每周飞行六次航班。
UPS 向监管机构表示，公司准备于 2010 年 1 月 4 日正式开通这些航班。“美国运输部”负责国际航空事务的总监 Paul Gretch 在一份文件中提出，该航空公司必须在 2010 年 1 月 14 日前进行首飞，否则将丧失这些航权。
UPS 计划于明年初在深圳机场开通新的分拣中心以替换其目前位于菲律宾的分拣中心，因此提出航权申请并获得批准。
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美国“联邦航空管理局”(Federal Aviation Administration) 提议删除完全授权数字发动机控制器 (FADEC) 的第 12 个版本，该控制器旨在有效管理向“巴西航空工业公司”(Embraer) E-170 支线喷气飞机提供动力的“通用电气”CF34-8E 引擎的推力。
提议中的最新适航指令 (AD) 表明，2008 年 7 月为响应六次推力丧失事故而发布的 FADEC 软件前期修复的效果并不尽如人意。
FAA 表示，自当时发布修复软件后至今又发生了20 起与推力丧失有关的事件，且事件原因均与燃料计量阀反馈故障有关，因此，对第一次软件修复进行修正势在必行。
该机构认为，所提议的 AD（需在最终生效后的 660 个小时内进行切换）将会对在美国登记的 273 种发动机产生影响。
FAA 还指出，每台发动机将需要 1 个小时来完成修复软件的安装。“通用电气”则表示，升级软件可在发动机使用期间进行安装，而目前约有 75% 的飞机已完成升级。该制造商预测将于年底前完成剩余发动机上的软件安装。
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“欧洲航空安全局”(European Aviation Safety Agency) 监管机构已对“空中客车”为其 A380 飞机开发的由自动驾驶仪/飞行指示仪引导的交通预警和防撞系统 (TCAS) 进行认证。
安装该系统后，如果自动驾驶仪在生成 TCAS 处理建议 (RA) 防撞操作预警时处于忙碌状态，则自动驾驶仪将会严格按照所要求的 RA 轨迹飞行，除非 A380 飞行员选择将其关闭。
如果飞行员在当时采用手动飞行，则他们也不必分心留意 TCAS RA 指示器，只需以正常方式根据飞行指示仪的指令按 RA 轨迹执行操作。
“空中客车”表示，这套被称为 AP/FD TCAS 模式的系统将在未来几年内被用于其它空客电传飞机的改造。
该公司还补充道，这种增强型 TCAS 模式可简化飞行员在收到 TCAS 操作要求时所需完成的操作，从而可在尽量减少飞行员出现反应过度或反应错误情况（据“欧洲空管”称经常发生）的同时，为可能发生的危急时刻保留足够精力。
“空中客车”解释道，全新的 AP/FD TCAS 模式基本上可以实现现有的 TCAS 功能，而这项功能目前则通过在自动飞行控制系统中实施 TCAS 垂直制导来完成。
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由于航空运营商紧跟经济衰退做出的削减运能措施以及需求的下降，全球闲置喷气飞机规模已飙升至 2,860 架飞机的历史最高记录。
根据 Flightglobal ACAS 数据库的年度飞机普查数据显示，西方国家制造的喷气飞机闲置数量在过去 12 个月内增加近 30%，达 637 架。目前，闲置飞机数量占全球飞机总数量（截至 7 月为 21,739 架）的 13.1%，达到有史以来的最高比例。
被封存的飞机规模的增长可从以下事实中得到证实：在过去 12 个月内，尽管各西方国家飞机制造商的产量仍在向赶超历史记录的方向发展，并交付了 1,048 架新喷气飞机，但现役喷气飞机数量却仅仅增加了 165 架。
在去年 7 月至今年 3 月间，现役喷气飞机数量从原来的 18,719 缩减至 18,674 架，随后又增加至 18,884 架。
除被封存的飞机数量有所增加外，ACAS 还记录到在过去 12 月内至少有 230 架西方国家制造的喷气飞机退役，比上一年增加了 15%。目前尚不清楚 2,900 多架闲置喷气飞机中究竟有多少架已执行过最后的飞行任务。
“蒂尔集团”(Teal Group) 分析副总裁理查德·阿波拉弗 (Richard Aboulafia) 曾预测表示“约 1,500 至 2,000 架飞机将永久性退役”。燃油价格居高不下和新飞机销售融资的可用情况不容乐观则是造成这一事实的部分原因。“各国政府正在不断增加融资支持，这将有助于老式喷气飞机的淘汰，”他说道，
“就像政府的‘旧车换现金’汽车融资计划一样，除非所租赁的喷气飞机还远未达到年久失修的程度。”
美国亚利桑那州马拉纳、加州莫哈韦沙漠和维克多维尔等沙漠地区已堆积了数架多余的飞机，而这种情况在经济低迷时期实属常见。
紧跟 2001 年 9 月下旬的经济衰退，2002 至 2003 年期间的闲置飞机数量飙升超过 50% 至 2,100 余架，占全球飞机总数量的 12.5%。
金融分析专家 UBS 的研究报告显示，北美和欧洲的闲置飞机所占份额在去年增加了 10 个百分点。2008 年 7 月，这两个地区的闲置飞机占闲置总数量的 58%，但今年这一数字已增加到 68%。
UBS 表示：“尽管全球所有地区都有闲置的飞机，但我们发现北美和欧洲运营商所闲置的飞机数量最多，其中包括大部分还在生产过程中的闲置飞机。”
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台湾已公布中国大陆与台湾之间的定期客运航班将于今年 8 月 31 日正式开航。
中国大陆与台湾的诸多报道中均援引了“台湾民航管理局”(Taiwan’s Civil Aeronautics Administration) 的一份声明，称定期航班将于 8 月 31 日正式开航。
此次开航是签署于 4 月底的一份标志性协议的重要内容，根据该协议，>中国大陆与台湾之间的每周直航客运航班数量从原来的 108 班增加至 270 班，每月的货运航班数量则由原来的 60 班增加至 112 班。
这些举措将使两岸之间的航空业务实现定期航班与包机服务相结合的方式，而截至目前为止，这一航线上只允许包机业务的运营。
台湾原计划在 7 月 6 日就实施这项新协议，但由于双方尚需就部分问题展开工作而有所延迟。
自 1949 年国民党政府逃至台湾并将大陆留给中国共产党以来，两岸之间一直没有开通定期航班。
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中国飞机制造商“西安飞机工业集团”（Xian Aircraft，以下简称“西飞集团”）将与美国飞机制造商 Goodrich 携手合作建立合资公司，共同生产起落架和发动机舱部件。
双方将工作重点落在中国航空市场上，并将参与 Comac 919 飞机等工作项目的激烈竞争。
但 Goodrich 表示，其还将同时为其他机型生产部件和组件。
“西飞集团”将在每家合资公司内持有 50% 的股份。而 Goodrich 的机身和起落架制造部门则将以合作伙伴身份分别持有发动机舱和起落架合资公司的各自剩余股份。
“合资公司将增强我们在寻求中国新型商用飞机业务时的竞争力。”Goodrich 总裁 Marshall Larsen 说道。
合资公司的创建仍然需取决于某些特定条件，其中包括双方公司董事会的核准。
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“空中客车”正在考虑为 A350 XWB 配备一套可在检测到危险机舱压力时使飞机进入独立紧急下降状态的自动系统。
系统仅会在飞行员未能及时响应警报时启动紧急下降——而这也表明机组人员有可能在缺氧影响下无法对危急情况进行响应。
四年前，“太阳神航空”(Helios Airways) 的一架波音 737-300 未被及时发现机舱失压，因而使机组人员在飞往雅典的途中缺氧昏迷。飞机在无人驾驶的情况下在巡航高度上继续飞行，直至因为燃油耗尽而坠毁。
“空中客车”坚持声称自己并未承诺一定会安装该系统。该飞机制造商的一名发言人表示：“我们还未决定是否为 A350 XWB 配备‘自动紧急下降系统’——可能会安装这一系统，但就目前而言，这项提议仍然在考量中。”
尽管一再表示披露其中的详细信息还“为时过早”，但该公司已对一名来自“国际航空公司飞行员协会”(International Federation of Air Line Pilots' Associations) 的代表概述了这一系统的设想机制。
一旦飞机的监控系统检测到危险机舱压力，就会通过主要的飞行显示器对机组人员提出警告并开始进入启动倒计时阶段。该公司并未指明倒计时的具体时间长短。
如果机组人员未能及时取消警告或对飞机采取积极控制措施，A350 就会实施备用操作步骤，向指定航道右侧偏离 2.75 纳米（5 公里）以避免产生冲突。该备用措施将在机组人员选择任何现有的侧向偏移自动解除。
飞机还能以最高运行速度急速下降至失压事故的零界高度——100 高度层，尽管飞机需根据最低高度和离地高度要求进行调整，但在这一高度上已不再需要用到氧气面罩。
尽管至今仍未确定这一可能性，但“空中客车”还可能会为其他机型配备这套系统以作为改型选项。
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“中国航空工业集团公司”（China Aviation Industry Corporation，以下简称“中航工业”）旗下新成立支线航空公司“幸福航空”(Xingfu Airlines) 已正式启动运营并拥有一支由三架“西飞集团”MA60 组成的机队。
“中航工业”发言人在北京表示，8 月 15 日的首航由其位于西安的基地飞往陕西省延安市，而该航空公司开通的另一条航线则由西安飞往河南省郑州市。
中国主要国有飞机制造集团“中航工业”拥有这家总部位于西安的航空公司的 95% 股权，并计划利用该航空公司的运营充分展示其 50 座 MA60 螺旋桨飞机的优异性能。
该航空公司还表示，其计划在机队中增加“中航工业商用飞机有限公司”(AVIC Commercial Aircraft Corporation - ACAC) 的 ARJ21 飞机。
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“国泰航空”(Cathay Pacific Airways) 股东“中信泰富”(CITIC Pacific) 向“中国国际航空”(Air China) 出售其在“国泰航空”的 12.5% 股权，
并将其持有的 2% 股票出售给“国泰航空”的另一股东“太古集团”(Swire Group)。“中信泰富”表示，此次决定是为了与其关注主要业务的计划保持一致
“中国国际航空”将以 63.35 亿港币（8.17 亿美元）资金收购“国泰航空”股权。
这一举措将使“中国国际航空”在这家总部位于香港的航空公司的持股比例从当前的 17.49% 增加至将近 30%。
“太古集团”将以 10.13 亿港币进行此次收购，从而使其原来将近 40% 的持股比例增加至将近 42%。
这两份协议中“国泰航空”的每股价格均为 12.88 元港币。
“中国国际航空”和“国泰航空”将这次股权变更称作是各自利益的一次“再分配”。
“中国国际航空”认为，“持股比例的增加将会对我们提升自身的国际竞争力和品牌价值有所帮助”，并表示该协议将“为两个公司实现进一步合作提供平台”。
“国泰航空”还补充表示，它希望能“充分利用此次两家航空公司加强合作的过程中涌现出的大量机会”。
“太古集团”则表示其股权增持是对“国泰航空”“全力支持”的最佳体现。此外，它还补充表示自己对于“中国国际航空”的股权增持“十分欢迎”。