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787 客机供应商势必锐航空系统公司 (Spirit AeroSystems) 透露，波音公司将引进全新的 787 客机布线标准，以减轻重量，提高可维护性，并应对导线间的间距问题。
公司 787 系统集成高级经理哈罗德·莱斯利 (Harold Leslie) 表示，负责填充飞机部件的 787 结构合作伙伴将从 Airplane 13 开始提供修订版 NC5 或 Net Change 5 布线标准，该标准整合了作为方案小型阻挡点的设计变更。
莱斯利说道，最新的 NC5 修订版减少了六个线卷，同时也解决了部分导线与电力馈线及其他电缆之间的间距问题。
他补充说，最初配置中的电缆主要用于收集在导线间跳跃的信号。NC5 的线卷整合相对有限，因为将每个线卷固定到结构中的环柱直径不超过四分之三英寸。
波音公司称 ZA001 将在今年年底首飞时应用原创布线方案，而非 NC5 标准。公司还表示，该布线方案已可用于飞行。
首批 787 成品客机（7 至 12）将拆除已有布线，并进行重新设置，以确保飞机达到最新的 NC5 标准。
迄今为止，势必锐公司已向波音公司交付了十个 787 安装座垫片，分别用于六架试航飞机和四架 787 成品客机之上。
波音公司计划于 2010 年年底将 787 客机投入使用。目前公司已收到 850 架此类型飞机的订单。
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中国国际航空公司与全日空航空公司 (ANA) 将自 10 月 25 日起执行北京-东京羽田机场航班代码共享协议。
两家航空公司表示，中国国际航空公司将在全日空航空公司的每日航班上使用其代码，而全日空航空公司则在中国国际航空公司的每日两班航班上使用其代码。由于两家公司同属星空联盟 (Star Alliance) 会员，因此其乘客还可享受到互惠里程累积及兑换、机场贵宾厅进出权限及其他优惠。
两家公司补充道：“协议签订后，他们每周将发送 106 趟往返东京与北京的航班，每周往返日本和中国的航班总数则多达 271 班。”
北京航线是羽田机场的第四大国际航线，前三位分别为香港、首尔和上海。羽田机场主要面向日本国内市场，但机场紧邻东京市中心，地理位置优越，堪称该市的重要航空枢纽。
羽田机场将于 2010 年 10 月第四条跑道完工后正式开通国际航班，因此这些国际航班服务暂定为包机。
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尽管已有迹象表明全球经济正在走出低谷，亚洲各大航空公司八月份客货流量仍然持续下滑，需求也相当疲软。
代表亚太地区 17 家大型航空公司的亚太航空公司协会（Association of Asia Pacific Airlines，缩写为 AAPA）表示，其会员公司国际航班的三月份收费客公里数 (RPK) 相较去年下降了 5%。该协会相信，这正是“长途旅行需求持续疲软”的真实写照。
国际旅客总人数为 1.19 亿人次，下降了 2.9%。按照可用座位公里数 (ASK) 测算，运能下降了 6.7%，而客座率则上升 1.5 个百分点，达 77.9%。
按照货运吨公里数 (FTK) 测算，货运流量相较去年下降 12.2%。而在运能降低 12.9% 的同时，货运装载系数却小幅上升了 0.6 个百分点，达 66.9%。
AAPA 理事长安德鲁·赫德曼 (Andrew Herdman) 表示：“虽然有部分迹象表明，近几个月客流量有一定回升，但是就整个航空业而言，依旧是如履薄冰、处境堪忧。”
“为刺激日益萎缩的市场，航空公司不得不持续提供机票折扣，而如此一来，其收入也相应地受到影响。虽然缩减运能等多种方式可有效降低成本，但航空公司仍面临着巨额亏损，苦苦挣扎于生存线上。
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普惠 (P&W) 携手中国东方航空于中国上海青浦区合资开设了一家 CFM 国际公司 CFM56 发动机大修厂。
普普惠表示，该上海发动机中心年发动机大修量可高达 300 台。
该公司称其计划“约三年”内增加检修 CFM56-3、-5B 和 -7 发动机，并雇用 800 名员工。
中国东方航空将提供新中心发动机的“基荷”，该中心占地约 25,000 平方米（269,000 平方英尺），拥有一个 10 米（33 英尺）高的试车间，可测试高达 75,000 磅（333 千牛）推力的发动机。
据普惠称，该中心至少 3% 的能源消耗将由现场可再生能源提供，其中包括太阳热能、太阳能发电和风力发电。
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国有航空集团“中国航空工业集团公司”预测，未来 20 年，支线飞机和 150 座型窄体飞机将成为中国市场的首需机型。
在北京举办的中国国际航空展览会上，中航公布了 2009 年至 2028 年的市场预测，预测显示中国商业机队的规模将由 2008 年底的 1,191 架增加到 2028 年底的 4,233 架。
预测指出，这期间对飞机的需求量将达到 3,796 架，其中 150 座型飞机的需求量最大，达到 1,572 架。
其他需求为：110 座型飞机 408 架，70-90 座型飞机 466 架，30-50 座型飞机 408 架。
此外，较大型飞机的需求分别为 200 座型飞机 555 架，300 座型飞机 298 架，400 座型飞机 90 架。
中航研发中心副主任廖全旺表示，尽管对 150 座型飞机需求最大，但其在商业机队中所占比例将由 2008 年底的 67% 降到 2028 年的 39%。
因为，据中航预测，支线飞机的总量将有大幅增加。
廖补充说，区域航空在中国西部地区有着巨大潜力，“因为如果飞小路线和小中心，我们需要西安飞机工业集团的 MA60 飞机”。
他还表示，支线飞机，如连接中国东西部的中国商用飞机有限责任公司 (Comac) 的 C919 客机也有潜力。
他说支线飞机将有一席之地，因为“我们认为，各航空公司使用较小型飞机和推出更多直飞航班的趋势有所增加”。
“现在，150 座型飞机是中国机队的主飞机型，但航空公司应通过扩大支线机队规模来优化机队结构”，他补充说。
中航拥有支线飞机和 150 座型飞机的既得利益。西安飞机工业集团 MA60 型 60 座飞机的涡轮螺旋桨发动机就由中航生产，现在正在生产 MA700 型 70 座飞机的涡轮螺旋桨发动机。
公司还是中国商飞 ARJ21 型 90 座飞机项目及 C919 型 150 座飞机项目的大型供应商。
目前，中国航空公司中仅有少量中国制造的商用飞机在运营。
“但就中国市场而言，我们有信心确保将来的市场份额”，廖说。
他补充说，国际市场将会有些困难，因为“我们有一些很强的”国际竞争对手。
全球的飞机制造商都瞄准了中国，因为中国有全世界发展最快的航空市场。
中航 2009-2028 预测显示，到 2028 年底收费客公里数 (RPK) 平均每年增长 8.2%。
预测显示，2009-2013 年的增长将最快，期间收费客公里数平均每年增长 10.2%。
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空客公司计划于明年斥资 2 亿美元从中国采购飞机零件，此举很可能让中国在 A350 计划的生产份额中突破 5%。
空客中国公司总裁马乐德·博龙 (Laurence Barron) 称，去年空客花费逾 1 亿美元从中国购买飞机零件，明年预计为 2 亿美元，到 2015 年，这一费用将接近 5 亿美元。
他表示，空客最近已于中国公司达成 A350 方向舵和维修门的生产协议，年末，公司还计划与中国签署 A350 升降舵的生产合同。
此外他还透露，空客目前正和成都飞机工业集团协商 A350 减速板的生产事宜。
他表示，这些合同共占 A350 计划生产份额的 4%，余下的 1% 则以分包合同的形式提供给空客的其他一级供应商。
长期以来，空客承诺向中国提供 A350 计划 5% 的生产份额。
博龙称，如果空客能协商到理想价位，中国份额很可能超过 5%。
除从中国采购飞机零件之外，空客还着手建立一个物流中心。
空客的所有货物均通过天津输入中国，但目前货物的输出却是通过不同的港口。
他认为，建设物流中心可以巩固全局，实现从同一个中心集散货物，从而有效降低成本。
他还补充说，空客希望于年底定下该物流中心的具体位置。
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中国商用飞机有限责任公司 (Comac) 计划将 Comac C919 客机的生产交与中国航空工业第二集团公司 (AVIC II) 的原属公司。
中国商飞副总裁兼 C919 总设计师吴光辉称，洪都航空工业集团（或南昌飞机制造公司）将生产 C919 客机的后机身。
他表示，C919 客机的整流罩和移动表面将使用复合材料，哈尔滨飞机工业集团则负责部分此类材料的生产。
在中国航空工业第二集团公司与第一集团公司合并前，上述两家公司都是第二集团公司的下属公司。
他还称，沈阳飞机工业集团将生产尾翼，成都飞机工业集团则负责制造机头。
此外他还补充道，西安飞机工业集团将制造驾驶舱、机翼和机身主体。
中国商飞的另一位官员向 ATI 透露，他们公司将会独立制造水平减振器，沈阳飞机工业集团则负责生产垂直减振器。西飞、沈飞和成飞工业集团以前均隶属于中国航空工业第一集团公司，并曾为中国商飞的 ARJ21 型支线飞机生产零件。
该官员表示，今年年底将对 C919 客机的发动机和起落架等主系统进行选定。
中国商飞旨在 2014 年按时完成 156-168 座型 C919 客机的生产，并于 2016 年投入使用。
该飞机制造商的营销总监陈进称，他们已告知发动机制造商，该发动机的油耗须比目前使用的喷气发动机低 12-15%。
他还表示，C919 客机将拥有更加优异的空气动力学特性，并“更好地利用先进材料来减轻重量”。
此外他还透露，中国商飞计划于明年上半年向客户展示 C919 客机。
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Honeywell 将为“中国南方航空”(China Southern Airlines) 即将接收的空客 A320 飞机提供辅助动力装置 (APU) ，同时还将为这些新 A320 飞机和该航空公司机队中的其他几架飞机提供 APU 材料、备件和相关服务。
这项涉及范围达 192 架飞机的合同价值超过 6500 万美元。
“中国南方航空”将在未来三年内交付的 20架 A320 飞机上使用 Honeywell 的 131-9A APU。
这份为期 10 年的供应协议涉及到即将接收的 A320 飞机、36 架现有的 A320 飞机、71 架现有的 737 飞机以及 65 架订购的 737 飞机。“中国南方航空”和 Honeywell 曾于 2000 年签署过一份维修服务协议 (MSA)，根据该协议，该航空公司的 777 飞机上需使用 Honeywell 331-500 APU。
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“庞巴迪”(Bombardier) 将在今年晚些时候对 C 系列的机内娱乐 (IFE) 系统的选择做出最终决定。
C 系列集成产品开发团队副总裁 Robert Dewar 表示，该单走道飞机的 IFE 正处于激烈竞争中，最终选择哪套系统将于今年年底正式揭晓。
“庞巴迪”先前曾表示，无线 IFE 很可能是将于 2013 年投入使用的 C 系列飞机的可行解决方案。
Dewar 表示，C 系列还将采用强调航班和天气信息的个人信息显示屏。
据 Dewar 透露，由于“庞巴迪”仍未最终决定要为客户提供哪种 IFE 产品，而技术变革也十分迅速，因此它还在不断探索各种可能的互联网连接选项。
此外，还有约 2% 的 C 系列供应商合约尚未签署。
他表示，轮胎、雨刷和辅助系统等项目尚未最终敲定，由于这些协议将于 2011 年设计最终完成前才会正式提上日程，因此目前并不急于完成。
由于越来越多的供应商签署了 C 系列飞机合同，该公司将使用一个基于网络的计划工具来跟踪他们的工作，从而帮助“庞巴迪”尽快发现潜在问题。
据“庞巴迪”商用飞机项目副总裁 Ben Boehm 介绍，“庞巴迪”目前仅使用了一个企业项目管理软件以处理 C 系列的各项事务。
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继上周在华盛顿举行了被美国国务院称为“一轮高效谈判”之后，日本和美国的开放领空谈判将于 10月 26 日在东京继续举行。
美国国务院在一份发送给 ATI 的电子邮件声明中表示，双方已就包括开放领空、反垄断豁免权、成田机场航班时间和羽田-美国航空服务等四项内容的“一揽子做法”进行探讨。
美国国务院解释说，一个由两国政府专家组成的双边工作组正在对各种问题进行研究，并准备在东京回合的谈判之前继续进行技术讨论和起草工作。
美国国务院表示：“我们的目标仍然是在今年年底前就一揽子做法中的全部 4 个方面达成协议”。
在谈判顺利进展的同时，也有多份报告指称“美国航空”(American) 和“德尔塔航空”(Delta) 正竞相为“日本航空”( Japan Airlines) 提供财务资助。
在与分析师讨论新的 29 亿美元流动资金去向的通话中，“美国航空”首席执行官杰勒德·阿培 (Gerard Arpey) 拒绝就具体的投资协商事宜发表评论。但他也表示：“我们正在深化发展长期关系，这种关系已为 AA [美国航空] 带来了数百万美元的收入。这也是‘日本航空’获得进一步发展的最佳途径。我们也坚信‘日本航空’一定希望继续保持大型国际航空网络运营商的地位，而不是被降级成为一家支线航空公司。”
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“TNT 航空”(TNT Airways) 已于 9 月 18 日开通从总部所在地比利时列日市飞往香港的航线。
一位 TNT 女发言人表示，该每周三班由列日市飞往香港的直飞航班将使用波音 747-400 货机进行运营。
这位女发言人还表示，今天开通的这条新航线将为“TNT 航空”原有的列日市-新加坡-上海航线起到良好的补充作用。
此外，该快递公司还表示，“由于香港邻近珠江三角洲并地处亚洲中心的地理优势和经济优势，因此该地是中国南部以及越南、泰国、菲律宾和台湾等地区服务枢纽的必然之选”。
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“中国国际航空”(Air China) 已为 25 架空客 A320 飞机选择 Honeywell 辅助动力装置 (APU)，并计划从今年开始交付。
Honeywell 还表示，其已与“中国国际航空”敲定维修协议，根据该协议，该航空公司的新飞机以及正在运营的另外 27架 A320 飞机和 89 架 737 新型飞机上将使用 Honeywell 的 APU。
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据“空中客车”(Airbus) 提供的数据显示，由于运营商将旧型飞机替换为新机型以响应不菲油价带来的影响，今年的航空公司机队结构已然发生了巨大改变。
“空中客车”营销战略部高级副总裁劳伦·鲁奥 (Laurent Rouaud) 表示，这已成为飞机产量在客运流量下降形势下依然居高不下的重要驱动因素。
鲁奥援引 OAG 的数据说道：“在 2009 年上半年，由于燃料价格持续走高，航空公司[与 2008 年同期相比] 已淘汰了高达 13% 比例的‘中一代’飞机，例如波音 MD-80 飞机。”
鲁奥还在伦敦举办的飞机制造商“2009 年全球市场预测 (GMF)”开幕式上透露，与上一年同期相比，航空公司“正在增加越来越多的新型飞机，因此使新型飞机的所占比例增加了 6%。而这正是我们今年要交付 480架飞机的原因之一。”
除“中一代”飞机数量减少 13% 以外，“空中客车”的 OAG 数据还指出旧型飞机（如波音 737-200 和麦道 DC-9）的数量也在 2009 年上半年减少了 15%（以可用座位公里数计算）。
据“空中客车”的数据显示，在 2008 年底仍在使用的 13,785 架客机（西方国家制造的 100座及以上飞机）中，有超过 5,000 架（即将近 40%）飞机属于旧型飞机（821 架）和“中一代”飞机（4,440 架）。
鲁奥表示，即将到来的经济复苏将会推动燃油价格继续走高——“空中客车”的最新 GMF 则认为油价会从现在的每桶 70 美元上升到 2015 年的每桶约 100 美元，而不断增多的新型飞机则将成为航空公司“抵御油价上涨影响的天然屏障”。
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“以色列飞机工业有限公司”（Israel Aerospace Industries，以下简称 IAI）下属的“贝德克”(Bedek) 分部正在为将于本月晚些时候进行的 767-300ER“Bedek 特种货机”(Bedek Special Freighter - BDSF) 首飞做准备。
“贝德克”与日本“三菱”(Mitsui) 联合展开的 767-300ER 货机改装项目于今年早些时候开始了首架 767-300ER 的改装工作。“贝德克”公司副总裁兼营销和业务开发部总经理 Jack Gaber 在本周于西雅图举行的“2009 年货运现况”(Cargo Facts 2009) 讨论会上透露，改装后的飞机首飞将于 9 月底前完成，而 767-300ERBDSF 将于 11 月底前进行认证。据今年早些时候的消息披露，葡萄牙湿租航空公司“欧洲大西洋航空”(Euro Atlantic) 是这种货机的首位客户。
M&B Conversions 公司营销总监 Hideaki Katsube 表示，首架飞机计划将于今年年底前再次交付给“欧洲大西洋航空”。M&B 公司是由 IAI 和“三菱”在爱尔兰联合组建的合资公司，负责监管 767-300ERBDSF 项目的实施并主导营销工作。
Katsube 表示，第二架 767-300ERBDSF 目前也正在爱尔兰的改装线上接受改装，并计划于明年再次交付给租赁公司“古根海姆航空合作伙伴公司”(Guggenheim Aviation Partners)。据他透露，M&B 公司目前正与第三位可能客户就改装事宜进行商谈，因此 2010 年的改装线业务将会十分繁忙。
M&B 公司是继“波音”之后提供 767-300ER 改装服务的第二位提供商，并于 2005 年启动其 767-300ER 波音改装货机 (BCF) 项目。“波音”目前通过“新加坡科技公司”(Singapore Technologies) 对 767-300ER 飞机进行改装，目前已为日本的“全日空航空”(All Nippon Airways - ANA) 改装过数架飞机。
“波音商用航空服务部”(Boeing Commercial Aviation Services) 货机改装部副总裁丹尼斯·佛洛伊德 (Dennis Floyd) 表示，767-300ERBCF 项目正在如期进行中，但在当前的经济环境中很难获得新的订单。除 ANA 外，“波音”迄今为止仅获得过一份来自其他公司的 767-300ER BCF订单，即在 2008 年初与 Q Aviation 公司签署的 10 架飞机协议。
佛洛伊德表示，“波音”还将继续研究 767-300 非 ER 型货机改装产品，但目前并没有足够需求来为所提议的 767-300BCF 的开发提供保证。
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“海南航空”(Hainan Airlines) 已申请新增三个东南亚城市的航班以扩展其国际航空网络范围。
据“中国民航总局”(Civil Aviation Administration of China - CAAC) 介绍，该中国航空公司准备开通每周四次从北京至菲律宾宿雾的航班，以及每周四次从上海至宿雾的航班。该航空公司计划从 10 月起开通这些航班。
CAAC 补充表示，该航空公司还希望在 11 月开通每日一次的杭州至胡志明市航班，并于 2010 年 3 月起开通每周三次的杭州至曼谷航班。
“海南航空”计划在这些航班上全部使用波音 737-800 飞机进行运营。据“威达”(Innovata) 数据库显示，目前尚无其他航空公司运营这些航线。