空客 (Airbus) 正大力推广在中国使用公共交通管理系统，效仿欧洲使用 SESAR 系统。

空客中国协调与合作部副总裁马克·伯蒂奥克斯 (Marc Bertiaux) 称，该公司将针对这个管理系统启动一个工作小组。

他还补充说，这样一个系统将有助于协调中国的多条航班。

SESAR 代表单一欧洲天空空管研究 (Single European Sky ATM Research)，这是一种旨在优化集成欧洲空中导航服务的新方案。

作为全球增长最快的商业航空市场，面对如何通过提高效率和限制航班延误等举措改善空中导航服务这一问题，中国航空市场同样备受挑战。

通用电气航空 (GE Aviation) 与中国航空工业 (AVIC) 计划成立新的合资企业，携手为商用飞机运营商开发航空电子系统。

两家公司负责人表示，受法律审批限制，该合资企业将于 2010 年中在中国启动，两家公司各占 50% 股份。

“新公司结合了通用电气和中航的实力，藉以开发商用集成系统，以满足航空领域不断膨胀的需求，”通用电气 CEO 杰弗里·伊梅尔特 (Jeffrey Immelt) 说。

该合资公司启动后的第一步，便是参与中国商用飞机有限公司 (Comac) C919 窄体机项目的投标。

“我们的当前紧要任务是，联合打造极具竞争力的最佳解决方法，力争得到 Comac C919 窄体机项目。其中包括开放式架构集成模块化航空电子 (IMA) 平台，”通用电气航空系统业务部总裁兼 CEO 罗琳·伯尔辛格 (Lorraine Bolsinger) 说道。

两家公司负责人表示，通用电气位于上海的中国技术中心将创办商业航空中心，同时在美国加设 200 个职位。

庞巴迪 (Bombardier) 计划本周内约见十余家新的潜在航空公司客户，因为整个中东和北非地区对该公司的新型 C 系列喷气机表现出了极大的兴趣。

110/130 座的 C 系统机型是庞巴迪在收到汉莎公司的订单后，于去年推出的产品。该制造商的服务范围还没有包括中东地区的客户，但庞巴迪商用飞机部总裁加里·斯科特 (Gary Scott) 称：“我们希望很快可以在这一地区拥有首位客户。”

斯科特还表示，在本周的迪拜航空展期间，他将与“十数家”航空公司见面，其中“绝大多数公司的焦点都锁定在 C 系列”。

他表示：“我们将与本地区几乎所有航空公司进行探讨。”“该地区业内对这种飞机的兴趣十分浓厚。”

斯科特认为 C 系列是适合中东/北非地区的“理想”机型，除了适宜的航程、型号，还具备在高热机场营运的能力。他表示，总体而言，该地区航空公司对庞巴迪的整条商用飞机产品线都表现出了极大的兴趣。

“这一地区对我们十分重要。一直以来，它都是世界上发展最快的地区之一，未来仍将如此，”斯科特说。

庞巴迪预计在未来 20 年内，该地区市场上，150 席以下座位的飞机将达到 870 架。斯科特说：“很明显，实际情况可能还要远远高于这个数字。”

他进一步表示，这 870 架飞机将主要是喷气机，而且大多“倾向于 C 系列”，C 系列计划于 2013 年投入使用。庞巴迪表示其现有 160 架飞机（包括 55 架 CRJ 以及 105 架 Dash 8 螺旋桨飞机）现已投入使用，或已获得中东/北非地区运营商的订单。

北京飞机维修工程有限公司 (Ameco Beijing) 希望中国国际航空公司 (Air China) 以及中国航空货运 (Air China Cargo) 能将更多发动机方面的工作交给该公司负责，因为维护、修理和大修 (MRO) 分部正不断增添发动机功能。

MRO 表示其姊妹公司深圳汉莎技术有限公司 (Lufthansa Technik Shenzhen) 将帮助进行人员培训，以方便受训人员使用 Pratt & Whitney PW4000 发动机反推力系统。

“中国国际航空公司以及中国航空货运波音 767 和波音 747 的 PW4000 风扇反推力系统以前需要送到国外维修。”

“现在，所有这类装置都可以在北京飞机维修工程有限公司进行大修，”该公司负责人表示，

“这个项目可为中国国际航空公司及其他客户大大减少周转时间和成本”，该公司负责人补充道。

北京飞机维修工程有限公司一位女发言人称，本月末将向 MRO 分部交付第一个 PW4000 反推力系统。但是她拒绝透露航空公司客户的名称。

MRO 是中国国际航空公司和汉莎公司的合资公司。

由于 A330-300 机身的大容量包裹运输能力，联邦快递 (Fedex) 等货运集成商对其表现出极大兴趣。

目前正对生产新的货机和对客机进行“P2F”改装进行评估，来解决这一需求。

“集成商对 A330-300F 的兴趣很大，不管是新的货机还是P2F 改装货机都很受欢迎，”空客货机营销经理乔纳森·勒希尔 (Jonathan Lesieur) 坦言，

“他们需要更大的容量，更低的密度，并不需要更高的有效载荷，正因为此，他们对 A330-300 给予了极大的关注。”

而机型较小的 A330-200F，凭借其更高的有效载荷及更远的航程，同样能够在集成商的机组中占据一席之地，但勒希尔认为这种机型更有可能用于更加细化的领域。

“即便如此，联邦快递或是联合包裹服务公司 (UPS) 中的细分领域，仍然数目庞大,”他指出。

尽管提议 A330-300F 的详细规格尚在制定当中，但勒希尔估计新货机和 P2F 改装货机的有效载荷均将达到 60-65 吨，而 -200F 可达到 64-69 吨。

“-300F 的容量仅比 -200F 低 20%，”他补充道，“我们将根据业务情况来决定首先推出 -300F 还是 -300P2F。”

空客新的 A330-300F 很有可能拥有 -200F 改装起落架和固定枪托整流罩，以确保装载过程中货舱保持平稳。

不过，在 P2F 改装货机中，空客建议使用升降系统提升飞机前端。

由于发动机延迟，要到今年年底前才能向俄罗斯旗舰级航空公司俄罗斯航空 (Aeroflot) 交付首架 Sukhoi Superjet 100 支线喷气飞机。

飞机制造商苏霍伊 (Sukhoi) 证实了延期一事，声称 PowerJet SaM146 发动机时间表的变化是造成延期的主要原因。

“由于发动机的交货计划有变，我们必须相应修改项目计划,”苏霍伊的一位女发言人坦言，“我们没有收到用于最后一架原型机和第一架系列飞机的发动机。”

宝捷 (PowerJet) 是法国斯奈克玛公司 (Snecma of France) 和俄罗斯土星科研生产联合体 (NPO Saturn) 的合资公司。

俄罗斯航空原定于 12 月收到第一架 Superjet。苏霍伊表示收到“发动机供货的确切时间表”后，将立即公布新的项目计划。

这位女发言人表示,“我相信到今年年底，我们一定可以确定第一批交货的时间。”

苏霍伊强调，发动机一到位，最后一架 Superjet 100 原型机将“一切就绪”。发言人称，机身已完成喷漆。

飞机制造商期望整装第一架系列生产飞机，使其作好发动机安装的准备。收到发动机后，还要完成一项试飞计划，然后才能将飞机交付给客户。

苏霍伊批评俄罗斯合作伙伴土星科研生产联合体公司，称发动机延迟反映的是认证问题，而不是生产问题。苏霍伊女发言人称：“就我们所了解到的生产计划情况，斯奈克玛公司一方并无问题，但土星科研生产联合体公司却表现很糟。”

土星科研生产联合体公司和宝捷均未就此事发表评论。

首架波音 787 - ZA001 的机翼安装工作已经完成，该项目知情人员向 ATI 旗下的《飞行博客》(FlightBlogger) 透露，试飞计划已重新调整至 12 月下旬，预计于圣诞节前夕进行首飞。

波音公司拒绝对安装是否完成表态，但表示“对改良进度感到满意，一切进展顺利，将于年底前进行试飞。”

作为 Z18 项目计划的环节之一，波音公司最初将首飞时间定于 11 月下旬，但迫于工程设计的进度、加工配件的供应以及机翼的安装等因素，787 首飞工作延后至 12 月下旬，延后时间近一个月。

最新目标是将 787 的首飞时间限定在波音公司最新修订的飞行目标内，即 2009 年年底前进行。

知情人士还表示，预计于 11 月下旬在静态机身上对机翼进行全面测试。测试完成后，波音公司的工程师将对测试结果展开研究，进行机翼验证，然后批准 ZA001 启动相关的认证活动。

此外，测试完成后，ZA001 的恢复工作将立即在艾佛列特展开。

恢复工作包括：彻底清洗机身侧面的工作区，重新安装系统以及完成封闭板。

认证工作有望于 2010 年第四季度完成，并首次交付给日本全日空航空 (All Nippon Airways)。

巴西《圣保罗州报》(O Estado de S. Paulo) 一份报道称，巴航 (Embraer) 有可能在中国生产 E-190，充分利用中国经济复苏这一大好时机。

报道称巴航正与其合作伙伴中航 (AVIC) 商谈合作事宜，但未透露消息来源。

巴航与中航已在哈尔滨拥有一家生产 ERJ-145 喷气机的合资公司。报道称这家合资公司将停止运作。该工厂还有一批海南航空 (Hainan Airlines) 预订的 12 架 ERJ-145 订单。

巴航总部拒绝就这一报道发表意见。

越南航空计划于 1 月开通河内至大阪关西的航线，以填补日本航空留下的空白，后者正退出这一航线。

该越南旗舰级航空公司一位不愿透露姓名的官员表示，新航线每周至少飞行三次。

作为两大航空公司之间协议的组成部分，日本航空将在该航线使用其代码，以便在越南-日本区域分享航班代码。

11 月 5 日，日本航空表示将于明年 1 月 17 日取消大阪关西至河内的航线。

FAA 局长兰迪·巴比特 (Randy Babbitt) 正努力推进实施下一代空中交通管制概念时的全球统一性，以确保全球运营商的最高效率。

巴比特在 11 月 4 日对国际航空俱乐部宣称，美国 NextGen 空中交通现代化计划和欧盟的 SESAR 计划之间完美契合。

巴比特强调，为全面的下一代空中交通管理技术建立明确的一致性路线非常必要，他表示洲际竞争并不能阻止这一目标的实现。

他还强调，NextGen 和 SESAR 必须实现营运效率，并认为双方对燃油成本和环境问题的关注将推动这一目标的实现。

加快推广空中交通管理所需的先进技术并不仅限于美国和欧盟。巴比特最近访问了中国、日本，审查两国的下一代空中交通管制现代化情况，并提到两国均希望在未来的空中交通管制系统方面实现互通互用。

他表示日本和中国已经意识到，要确保一地建立的设备同样可在异地运行操作，实现双向互通。

EADS 技术主管简·博迪 (Jean Botti) 表示，空客母公司 EADS 研发的添加剂层制造技术 (ALM) 有望大幅减轻飞机重量，减少材料浪费，从而降低生产成本。

博迪称，90% 的零件锻造材料距最后成型都需要进一步加工，若有效使用 ALM，可将该比例降低至 5%。他设想将 ALM 用于飞机结构零件的制造。

ALM 工艺源于快速原型制造技术，用于将锻造或铸造零件替换为可用激光层层烧结的金属粉末零件。如此一来，制造的零件变得更为轻巧，因为最终形状由结构需求而定，而非加工技术的限度。

近日，轻量制造技术已通过赛车管理机构国际汽联的严格安全检测，比印度力量 F1 车队预计的 2010 年更早。

博迪表示，EADS-空客公司通过印度力量车队与 F1 的合作卓有成效，因此，相较法规更为严格的航空航天领域而言，新技术研发得到了更快的推广。

波音公司证实其已完成 747-8F 三轮测试之中的首轮综合测试，这对于实现该机型首飞意义颇重。

RC501 工厂两日综合测试于 11 月 4 日至 5 日进行，内容包括地面控制和自动驾驶仪检查，以及飞行甲板和电力系统测试。

测试期间，将飞机置于闭环模拟环境当中，使飞机系统误以为处于飞行状态。工厂综合测试也是对飞机所有系统协同运行的首个重大挑战。

首架 747-8F 飞机还在缩小的 B1 环境中进行了模拟首飞，以测试其动力、飞行控制和自动飞行检查。

RC501 一出工厂即将运往油漆车间，于燃油码头首次启动 APU，随后再进行航线中级测试，而在此之前，RC501 将持续进行功能测试。进行第二阶段综合测试时，新货机机翼下安装的四台通用电气 GEnx-2B 发动机将首次启动。

中程综合测试完成后，飞机将进入最后的综合系统测试，首航前还将进行高低速滑行测试。

中国航空工业集团公司公布了一款中国制造的发动机模型，并希望将其装配于本国新型 C919 窄体飞机。

据中国官方新闻媒体称，此款国产发动机由中航商用飞机发动机上海基地研制，被命名为 SF-A。

报告宣称，SF-A 型涡轮风扇发动机模型已于中国上海工业博览会上展出。

C919 机型制造商中国商用飞机公司最晚于年底选出主要供应商。

该制造商公开表示，预计于 2016 年投入使用的 C919 型飞机将使用西方发动机，但希望以后生产的此类型飞机能使用国产发动机。

中航表示，其发动机将于 2016 年产出。但同时，发动机要取得中国认证或需数月甚至一年以上。

举步为艰的中东哈伊马角航空希望通过其最新战略重新成为一家支线航空公司。

这家航空公司位于阿联酋哈伊马角，在试图成为该国最新的旗舰级航空公司失败后，经历了一段时间的重建。

但是哈伊马角航空的老板克里斯蒂安·科钦勒 (Kristian Kirchheiner) 告诉 ATI，和报道相反，该复兴计划不包含成为一家低成本航空公司。

我们不会把自己变成一家低成本航空公司，明年的某个时候，我们将作为一家全面服务的支线航空公司运营。该计划仍在航空公司董事会签署过程中，因此暂时无法透露详情，但他表示希望本月底能够披露更多信息。

哈伊马角航空已订购了四架波音 737-800 型飞机，并拥有另外两架的购买权。这些飞机预期将于 2012 年至 2014 年交付，所以哈伊马角航空正在寻求获得更多的 737 型飞机作为过渡机型。

哈伊马角航空自 2006 年 2 月运营以来命途多舛。公司数次更换高级经理人员，并在建立稳定航线网络的过程中遭遇颇多难题。

缅甸国际航空期待马上开通飞往中国南方的航线，公司已收到一架干租的空客 A320 飞机。

我们正在进行可行性研究，主要考虑深圳以及南宁，缅甸国际航空一位不愿透露姓名的高级官员表示。

这位官员声称，缅甸国际航空上个月从位于香港的租赁公司环球金融 (Global Finance) 以干租形式租借到了 A320 飞机，并获得购买任择权。

他表示，该飞机当地注册号为 XY-AGG，编号为 114，并补充称飞机的前运营公司是斯洛文尼亚亚得利亚航空。

干租到 A320 意味着缅甸国际航空已停止使用从不丹皇家航空 (Druk Air) 湿租的空客 A319，以及从泰国大鸟航空 (Nok Air) 湿租的波音 737-400。

这位官员表示，该架干租 A320 将被用于从仰光到曼谷、加雅和吉隆坡的航线，但公司会继续使用捷星亚洲航空 (Jetstar Asia) 的 A320 服务于飞往新加坡的航线，以及蒲甘航空 (Air Bagan) 的 Fokker 100 服务于国内航线和国际包机业务。

他还补充说，干租到一架飞机十分重要，因为如果继续仅靠湿租运营，缅甸国际航空将不能保留其航空运营许可。