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FlightGlobal中国航空行业简报

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行业资讯

分析:巴黎航展空客领先订单榜,然波音抢占风头

波音公司在今年巴黎航展上赢得了一场关键的战役。尽管老对手空客集团在庆祝公司成立50周年之际推出了更多业务,但最终波音凭借国际航空集团(IAG)的737 MAX意向订单备受瞩目,在航展上抢尽了风头。

作为波音737 MAX机型的新客户,IAG的订单承诺无论是其达成的时机、影响力和规模都对波音复飞737 MAX的计划意义深远。但与预期一样,因空难事件余波未了,波音在本届航展上的销售遇冷。本届巴黎航展,波音共收获232个承诺订单,包括与IAG 签订的200架采购意向书。

而空客共收获363架飞机新订单,其中包括149架确认订单。除此之外,空客还收到了352架已有订单的转换要求。

空客在航展期间推出的A321XLR亦 吸引了一些客户的目光。值得一提的是,空客A220系列飞机——即原庞巴迪C系列——也获得85架新增订单承诺。这是继去年12月,美国捷蓝航空(JetBlue Airways)以及捷蓝创始人David Neeleman在美国成立的初创航空公司订购A220飞机后,空客再次斩获该机型订单。 

在支线航空领域,全球领先的支线飞机制造商ATR在本届航展中风采尽显。ATR与租赁商北欧航空金融公司(NAC)签署包含100余架飞机订单的意向书,并收获其计划推出的ATR42-600短距起降机型的订单。巴西航空工业公司(Embraer)也收获78架飞机订单。

然而,两大航空巨头整体订单量的回落反映出商用飞机在本届航展中的黯淡表现。初步分析显示,本届航展共收获861个订单承诺,包括确认订单、意向订单、选择购买权及此前未公开身份的客户。 

IAG是本届展会最亮眼的客户,共签署包括A321XLR 在内的228个订单承诺。NAC和航空租赁公司(Air Lease)各签订了100余架飞机的订单承诺,沙航(Saudia)签订了65架飞机订单。而余下的订单业务量相对较小。A321XLR的承诺订单则包括新增订单和对已有订单的转换要求。

波音对IAG订单声明中未提Max不置可否

Niall O’Keeffe/巴黎

2019年6月20日

国际航空集团(IAG)在对波音737-8和737-10机型的购买意向声明中并未提到Max品牌名,对此,波音公司不置可否。

6月18日,IAG在巴黎航展宣布了购买200架波音737 Max的意向。但其在意向声明中并无提及Max的品牌名,此举对于在停飞危机下波音是否需要重新命名这款旗舰窄体机引发了进一步激烈讨论。737 Max在两起空难事故后遭遇了全球范围的持续停飞。

在6月20日巴黎航展的简报会上,当被问及IAG的购买意向声明内容时,波音负责商业销售和市场营销的高级副总裁Ihssane Mounir说道:“对于Max品牌以及IAG的做法,我无法回答这个问题。”

“客户喜欢怎么称呼品牌是客户自己的意愿,”他接着表示:“我的意思是,我们大家现在是怎么叫787的?有人叫它梦幻客机,有人叫它787-8,有人叫它-9系列,还有人就是叫它787。客户会按自己的想法来,而我们会支持他们的做法。”

Mounir拒绝透露是否已在3月份之前就开始与IAG就这一协议展开谈判,只是表示,谈判“已经进行了相当长的一段时间”。3月份,埃塞俄比亚航空公司(Ethiopian Airlines)一架波音737-Max 8客机坠毁,是半年内同一机型的第二起空难。

他表示航展只是“一个庆祝的地方”,并补充说:“不会在航展进行交易。我们会进行筹划,会和客户讨论何时是发布声明的合适时机,那刚好碰巧我们双方都认为此时是发布声明的合适时机。”

他强调,波音公司目前的重心是恢复Max的服务安全性和可靠性。Mounir确认,波音目前正在与客户就Max飞机的后续订单进行谈判。他表示:“公司正在与全球多个客户进行接触。这是一项长期业务,我们必须为长远打算…我们正在就Max的订单进行谈判,并将在适当时候公布结果。”

三菱将MRJ更名为SpaceJet,计划推出76座新机型

Jon Hemmerdinger /波士顿

2019年6月13日

日本三菱航空(Mitsubishi Aircraft)对MRJ项目进行了大改,将之更名为SpaceJet,取消MRJ70的开发,并开始研发76座的新机型SpaceJet M100。

三菱航空公司人士表示,公司将在巴黎航展上展示M100机舱的模型,并打算“在今年晚些时候”正式启动新型支线飞机的开发,新机型已根据美国支线航空公司的要求量身定制。

同时,三菱航空已将MRJ90更名为SpaceJet M90。

三菱航空总裁水谷久和(Hisakazu Mizutani)表示:“当我们为SpaceJet M90投入使用做准备时,我们也宣布了推出SpaceJet M100——这是我们过去几年研发的成果,也是为了迎合支线飞机市场当前和未来的需求。”

三菱航空已将MRJ更名为SpaceJet,并针对美国的航空公司研发了76座的新机型M100。

M100正是三菱航空为了满足美国支线航空公司要求所研制的机型。美国支线航空公司是全球最主要的支线飞机买家。

M100拥有76个座位,分布在头等舱、高端经济舱和经济舱;最大起飞重量(MTOW)为39吨(8.6万磅)。M100将符合大多数美国支线航空公司的运营要求。

大型航空公司及其飞行工会规定的所谓范围条款在很大程度上限制支线运输公司运营超过76个座位或MTOW超过39吨的飞机。

到目前为止,三菱航空尚无满足这些限制条件的飞机。

将于2020年投入使用的SpaceJet M90 的MTOW超过了限制。已经缩减的MRJ70或将能够符合MTOW限制的要求,但其两舱配置中一共只有69个座位,这减弱了其与76座飞机——特别是巴西航空工业公司(Embraer)175——的竞争力。

如果三菱航空继续开发和认证,那么M100可能成为唯一一款符合美国支线航空公司要求的新一代、归零设计的76座喷气式飞机。

ATR有望年底前正式启动短距起降型项目

Graham Dunn/巴黎

2019年6月19日

在锁定17个订购承诺后,全球领先的支线飞机制造商ATR董事长Stefano Bortoli对于正式启动新的ATR 42-600短距起降型项目充满信心。

涡桨飞机专营租赁公司Elix Aviation和大溪地航空(Air Tahiti)分别与ATR公司达成了10架和2架短距起降型飞机的初步协议。ATR在巴黎航展上举行了新闻发布会,揭开了首发ATR 42-600S的面纱。Bortoli在发布会上透露,公司还与一位客户达成了5架该型号飞机的正式承诺。

“这一切对我们的短距起降型飞机而言都是良好的起步优势,我们对于在年底前正式启动这一项目充满信心。”

启动客户Elix Aviation Capital首席运营官John Moore表示,他们“对此已经期待了一年多。”

他说道:“短距起降型飞机运营商已经有现成的替换市场。一些飞机已经老化。我们在基础设施不能与市场同步发展的地方也看到了增长潜力,例如印尼。”

ATR 42-600S可以在800米长的跑道上起降,相比之下,非短距起降型起降跑道长度为1,050米。

空客对A220的调整力度有限

David Kaminski-Morrow/巴黎

2019年6月20日

空客将从2020年起增加A220飞机的最大起飞重量大约2.3吨,此举主要是文件上的变化而非结构性调整。最大起飞重量的提升将使A220飞机的航程增加450海里。

宣布该升级举措后,达美航空公司(Delta Air Lines)在巴黎航展期间向空客增购了5架A220-100飞机,从而使其A220飞机的总订单数增至95架,并表示将选择增重后的A220机型。

A220项目负责人Florent Massou对FlightGlobal表示:“此次的调整力度非常有限”,主要是在“文件和软件上”进行了小幅优化。这意味着该“微不足道的”变化可被重新调整。

Massou补充道,庞巴迪公司(Bombardier)对该机型设定的初始规格可能略为保守,空客倾向于开发该机型的全部潜力。

“我们正在响应市场需求,也相信这个产品可以做到。在我们看来,这是一个充满活力和潜力的项目。”

分析

中国继续引领亚太地区直升机机队规模增长

2018年,亚太地区的民用和半公营直升机机队规模同比增长了4%。中国录得全球最高增速,跻身亚太地区第二大直升机市场。这一年,约有165架新产涡轮直升机交付到亚太地区,其中约40%是投放到中国市场。

航空业分析师Dennis Lau详述了亚洲直升机机队的发展,重点关注中国市场

dennis.lau@cirium.com

Cirium Fleets Analyzer数据显示,截至2018年底,亚太地区运营商现役民用和半公营直升机的数量为6,867架,同比增长4%。约66%为涡轮动力直升机,其数量亦增加了4%。

亚太地区目前拥有仅次于北美和欧洲的第三大涡轮直升机机队市场份额,预计将于2020年代末超过欧洲跃居全球第二。

在这个涡轮直升机市场快速发展的地区中,市场份额最大的是空客直升机(Airbus Helicopters)(35%),其次是贝尔(Bell)(25%)、莱昂纳多(Leonardo)(11%)、MD直升机(MD Helicopters )(6%)、西科斯基(Sikorsky )(5%)和俄罗斯直升机公司( Mil)(4%)。另外还有零星份额分散在18家制造商手中。

亚太地区现役机队以轻型单发机型和中型双发机型为主,分别占49%和27%。轻型双发机型占比为19%,中型单发机型占比为3%,而重型直升机占比为2% (108架)。截至2018年底,亚太地区共有23架全新超中型直升机投入使用。

空客的轻型单发直升机H125/AS350是亚太地区最受欢迎的机型,现役数量达到707架,其次是贝尔206(521架)。莱昂纳多AW139是最受欢迎的中型双发直升机,有256架AW139在役。

亚太地区约31%的涡轮直升机机队用于服务公用事业;25%用于空中出租/航空包机和商务出行,8%用于支持近海石油和天然气服务。其他常见的用途包括警察空中支援和执法(8%)、紧急医疗服务(EMS)/空中救护(7%)、搜救/海岸警卫(5%)、消防(3%)和新闻媒体(3%)。

作为亚太地区最成熟的市场之一,澳大利亚拥有该地区最大的涡轮直升机机队; 2018年机队规模同比上涨5%。中国是亚太乃至全球增长最快的市场,已超过日本成为亚太第二大直升机市场。

2018年中国的直升机数量超过了700架,同比增长了15%。日本机队规模小幅增长2%;新西兰机队规模增长8%至517架;菲律宾机队规模增长9%。而印度、韩国、印度尼西亚、马来西亚和巴布亚新几内亚的机队规模变化不大。香港、台湾、孟加拉、尼泊尔、越南、斐济和其他国家/地区的直升机数量在2018年也有所提升。

2018年,交付给亚太地区运营商的新产涡轮直升机共约165架:向中国大陆运营商交付64架(39%),其次日本28架,澳大利亚17架。2018年新交付的涡轮直升机普遍用于商务出行34%(55架)、公用事业(42架)和紧急医疗服务(28架)。

贝尔向亚太地区运营商交付了28架全新的505轻型单发直升机,其数量遥遥领先于其他机型。莱昂纳多交付了20架全新的AW139中型双发直升机;空客交付了20架全新H125轻型单发直升机。贝尔交付了16架全新的407,莱昂纳多交付12架全新的AW109。罗宾逊直升机公司(Robinson Helicopters)在2018年也交付了12架全新的R66轻型单发涡轮直升机。罗宾逊凭借活塞式机型R22和R44在亚太市场获得较高认可度。XXXXXXX

从2018年的整体交付量来看,数量最多的是莱昂纳多——向亚太地区运营商交付了53架全新直升机,其次是贝尔48架和空客41架。

2018年,贝尔向中国客户交付了15架最受欢迎的新款机型贝尔407。中国亦在同一年新引入8架贝尔505。莱昂纳多向中国客户交付了27架直升机,占据中国新机交付量榜首。贝尔向中国客户交付了23架。除新交付,2018年中国还进口了一些二手直升机,包括H125/AS350、H135、H145、贝尔429和AS332/H225等机型。

截至2018年底,中国市场包括涡轮和活塞动力型在内的民用和半公营直升机总数接近1,200架,占亚太地区总机队的17%。除了越来越多的涡轮直升机,中国客户还采购了许多以罗宾逊R44为主的小型活塞式直升机,用于飞行训练、个人和休闲用途。中国当局放宽了对直升机操作的一些限制条件,推动本地使用量增加,并刺激了对小型直升机的需求。然而,直升机在主要城市和周边地区以及跨省/跨地区的运营空间仍然十分有限,飞行申请需要较长时间。尽管受政策限制,但中国涡轮直升机的机队规模仍然实现了15%的同比增长。中国涡轮直升机机队的平均机龄为7.4年。

在中国,对消防、林业和建筑领域的专业直升机需求不断增加。近年来俄罗斯制造的Mi-8/Mi-171和Ka-32等直升机也开始进入中国市场。中国制造商航空工业哈尔滨飞机工业集团有限责任公司(以下简称"航空工业哈飞")和中国中航直升机(AVICopter)凭借其原产机型和授权生产机型——如AC311和Z-9——在国内商业和半公营市场中也占有一席之地,其中大部分直升机在全国范围内用于支持警察和执法工作。XXXXXX

中国约26%的直升机投入在民用领域,同比无明显增长。飞机出租和包机服务也是如此。由于直升机飞行的限制规定,尤其是在临时作业方面的要求,在中国发展直升机租赁业务难度很大。值得注意的是,配备公用设施的直升机还可用作他途,比如包机甚至是紧急医疗服务。

2018年,中国紧急医疗服务功能型直升机机队的规模增长了50%,现总计有79架。中国中央和地方政府正积极推动紧急医疗服务功能型直升机的使用。这些直升机大多需与全国主要直升机运营商签订合同,比如上海金汇通用航空股份有限公司、陕西直升机股份有限公司、北京首航直升机股份有限公司,以及九九九空中救护有限公司(HEMS999)。

在中国,最受欢迎的紧急医疗服务功能型直升机机型包括AW119、贝尔407、AW139和空客直升机H130和H135。尽管机队规模不断壮大,但受制于飞行限制规定,其利用率仍然相对较低。此外,一些用于紧急医疗救护的直升机是同时兼具医疗服务的公用事业用途直升机,它们不完全配备应有的专业紧急医疗救护设备。