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观点:暂停研发777-8将给波音腾出重要喘息空间

近几周,波音公司(Boeing)在西雅图总部召开的危机会议正变得越来越长且令人沮丧。737 Max禁飞令的余波仍在持续发酵,并严重影响了波音公司其他现有和未来的项目。 

在777-9机型的交付出现重大延误之后,777X系列当中体型较小的超远程777-8机型的开发也宣告暂停。与此同时,由于波音公司当前正全力推动Max机型的复飞,新中型客机(NMA)的前景也不明朗。如果NMA项目最终实现投放,那么它一定是史上筹划时间最久的机型。 

777-9现在本应进入试飞阶段,但眼下仍未开展任何试飞。表面上,这是因为GE航空(GE Aviation)GE9X发动机中的高压压缩机有一部分需要重新设计。 

首飞时间如今已推迟到2020年初,而这个时间点本应是新机型开始交付的时间。777-8原本定于2022年推出,但目前看来也是希望渺茫。波音公司明确表示,GE9X发动机问题是777-9机型推迟首飞的关键原因,而中止研发777-8则是为了降低“研发风险”。 

考虑到737 Max禁飞后各种与衍生项目认证有关的消息层出不穷,777X系列机型在研发过程中所执行的各项政策很可能会遭遇更多的审查。这是因为777X的设计都是沿用过去的标准。 

看上去相当乐观的波音公司并未调整其在2020年首次交付777-9机型的目标。暂停研发777-8,这样工程师们便可集中精力消除GE9X发动机开发延误所造成的影响。 

由于777-8所面向的超远程运输市场相对较为小众,因此波音停止研发777-8的决定并未掀起太大的波澜。根据Cirium Fleets Analyzer数据显示,777-8的总订单量为53架,只占到777X系列机型所有订单的15%。 

空客(Airbus)曾经也遭遇过波音公司目前面临的种种问题。空客不得不暂停A380F机型和超远程机型A350-800的研发计划,以确保各款标准机型能够如期交付。这两款机型最终都止步于设计阶段。 

777-8是否将面临同样的命运?也许不会。因为随着777-300ER停产,波音需要体型更小、航程更远的777X机型与A350-1000分庭抗礼。但是,一旦777-9的进度重回正轨,波音公司可能决定将研发重心放在一款更大的777X机型上,而非较小机型。

DRA将恢复生产Dornier 328机型

Dominic Perry/伦敦 

德国DRA公司已宣布将在莱比锡新建的工厂恢复生产Dornier 328双发涡桨飞机。 

DRA由328 Support Services公司(该飞机的型号合格证持有者)所成立,并得到了德国联邦政府和萨克森州有关政府部门的大力支持。 

三方于8月21日签署了一份关于在德国东部城市莱比锡建造全新总装线的合作备忘录。新工厂将为莱比锡带来250个工作岗位,而328 Support Services公司位于巴伐利亚州奥伯法芬霍芬的工厂亦将提供100个工作岗位。 

然而,与该机型相关的更多细节尚未公布。DRA将该机型称之为“Dornier 328的衍生机型”,并将其命名为D328NEU。 

原先的Dornier 328机型最多可搭载33名乘客,新机型的载客量将与之相当。 

DRA官网上的图片显示该机型将采用双发涡桨设计,但DRA尚未公布有关发动机或相关系统供应商的详细信息。 

普拉特·惠特尼加拿大公司(Pratt & Whitney Canada)曾同意为该机型提供其PW127系列发动机,并使用TRJet品牌在土耳其进行生产,但目前已经放弃了该项计划。 

其他供应商还包括有意供应Pro Line Fusion航空电子系统的罗克韦尔·柯林斯公司(Rockwell Collins,已更名为Collins Aerospace)、有意供应空气管理和飞行控制系统的利勃海尔公司(Liebherr),以及有意供应起落架的Heggemann公司。 

DRA表示将“利用各种前沿技术来制造出更高效、更经济以及更环保的飞机”。

巴西航空工业公司逐步剥离商用飞机部门 

巴西航空工业公司(以下简称“巴航工业”)目前正在剥离其商用飞机部门,后者将并入由波音公司控股的合资公司,但拆分成本已触碰巴航工业的底线。 

据巴航工业8月14日发布的公告,今年二季度“巴航工业与波音公司之间战略合作伙伴关系相关的拆分成本”达1950万美元。 

加上一季度的相关支出,巴航工业在2019年上半年的拆分总成本已高达3180万美元。 

然而,巴航工业在二季度仍然实现了720万美元的盈利,一扫去年同期亏损1.31亿美元的阴霾。 

不过,去年的亏损主要源自于该公司开发KC-390运输机所产生的额外支出,达1.27亿美元。 

美国制造业巨头波音公司将以42亿美元的价格收购巴航工业商用飞机部门80%的股权。后者主要生产E-Jets系列支线飞机。 波音公司和巴航工业还计划成立合资公司以推动KC-390的销售。

巴航工业将继续保留其商务飞机部门。预计两家公司将在今年年底之前完成这宗交易。

共和航空取消空客A220订单

DAVID KAMINSKI-MORROW/伦敦 

美国共和航空公司(Republic Airways Holdings)似乎已取消其长期持有的40架空客A220-300客机订单。 

空客最新的储备订单数据显示,该公司已不再是空客的客户。 

共和航空公司的这笔订单可追溯至2010年,当时这款机型的名称还是庞巴迪CS300。 

此次的订单取消意味着空客今年迄今为止的净订单总量从88架降至79架。 

尽管如此,借着7月份长途客机市场有所回暖的东风,空客收获了22架A350-900订单,其中中国国际航空公司订购了20架,飞机租赁公司DAE Capital亦订购了两架。 

与DAE Capital达成的协议正好补上了香港航空(Hong Kong Airlines)退订两架A350-900客机的缺口。香港航空的订单量由15架降至13架。 

空客亦正式登记了来自维珍航空(Virgin Atlantic)的8架A330neo双发动机喷气式客机订单。这宗交易是在巴黎航展上公布的。 

相对而言,7月份的单通道客机市场略显平静。西班牙国家航空公司(Iberia)订购了两架A320neo客机,还有一位私人客户订购了一架A319neo。 

今年1-7月空客共交付了458架飞机,而2018年同期仅为380架。

北欧某电动支线飞机项目获三家航空公司全力支持

DAVID KAMINSKI-MORROW/伦敦

北欧航空公司SAS、BRA以及Wideroe均对Heart Aerospace公司当前正在实施的某个电动支线飞机项目表达了初步兴趣。 

Heart Aerospace是一家总部位于瑞典哥德堡的初创企业,其计划在2025年前制造并认证其第一款19座电动飞机。该公司透露,这款机型航程可达400公里,这意味着它可以部署用于瑞典三分之一的国内航线。 

但Heart Aerospace的雄心远不止于此。其初步计划是应用相同技术再研发出一款48座的支线飞机。 

SAS航空公司的可持续发展经理Lars Andersen Resare表示:“我们目前执飞的一系列航线都不足400公里,完全可以使用大小合适的电动飞机来取代现有机型。因此,我们肯定会支持这个这么有趣的项目。” 

Heart Aerospace公司在为上述机型寻找研发资金的过程中加入了一项加速器计划,令其前景更被看好。 

总部位于加利福尼亚州、负责监管该项计划的创新基金公司Y Combinator已将Heart Aerospace列入其正式公布的孵化名单。 

Heart Aerospace声称已获得了瑞典政府的扶持和拨款,并收到了三家北欧航空公司预订86架飞机的意向书。

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波音二季度业绩下滑,737Max恐停产

美国波音公司近日发出警告称,如果监管机构未能如预期在今年四季度结束对737Max的审查,公司可能决定暂停生产该系列客机。

7月24日,波音首席执行官Dennis Muilenburg在公司二季度财报电话会议上表示:"如果737Max复飞的时间发生变化,我们可能需要考虑进一步减产或其他方案,包括暂停生产该系列飞机。"

停飞事件重创波音,致其二季度收入大幅减少56亿美元,其中包括未来数年波音需为延迟交付买单的费用。

Muilenburg表示,波音737Max的项目成本已经增加了27亿美元,这笔费用将分摊在3100架飞机的交付上。

今年二季度,波音净亏损扩大至29亿美元,而去年同期其净利润为22亿美元。

今年3月,在第二次空难事件发生后,737Max遭遇全球范围停飞。在二季度财报电话会议上,波音称曾希望监管机构已经解除禁飞令。

但在6月,美国联邦航空局宣布,经测试发现737Max系列客机存在数据处理问题,导致复飞进一步延期。

Muilenburg称,目前波音预期将按照“九月的时间表”完成飞机认证并向监管机构交付最终的软件包。

他表示,监管机构可能需要数周时间来审查这些数据,因此该机型有可能“在四季度初恢复服务”。“如果时间表发生重大变化,我们将不得不评估其他情况。”

遭遇停飞后,波音737的产量从每月52架减少到42架。公司希望在禁飞令取消前保持每月42架的产量,且计划在2020年将产量提高至每月57架。

因发动机问题 777X首飞推迟至2020年

JON HEMMERDINGER/波士顿

波音公司在其二季度财报中表示,由于GE9X发动机存在问题,波音最新宽体飞机777X首飞推迟到2020年。

波音此前曾表示,777X首飞将于2019年进行,并将于2020年实现认证和交付。

尽管777X的首飞将延迟至2020年,但波音仍计划在2020年完成认证并实现交付,但提醒这个时间表可能会有所延迟。

波音在财报中表示:“777X项目在预飞行测试中进展顺利。尽管我们计划在2020年底完成777X的首次交付,但发动机问题已导致首飞推迟至2020年初,因此这一时间表依然存在重大风险。”

在今年6月举行的巴黎航展上,GE航空(GE Aviation)透露,GE9X发动机的高压空气压缩机定子叶片需要重新设计,可能要到秋季才能进行发动机认证,引发了外界对波音能否在2019年实现777X首飞的质疑。

尽管如此,波音高管们当时在巴黎仍然坚持2019年首飞的时间表。

波音商用飞机部首席执行官Kevin McAllister表示:“我们仍预计在今年进行飞行测试,并于明年投入使用。”

单通道飞机订单增加 空客2019年上半年净订单量为正

DAVID KAMINSKI-MORROW/伦敦

今年上半年,空客共获得88架飞机净订单,年内首次达到正值。

空客在6月共获得145架单通道飞机订单,其中最大单笔订单是不具名客户订购的36架A321neo和A320neo。

空客的订单中还记录了在巴黎航展上公布的几笔协议。其中包括与美国航空(American Airlines)、澳洲航空(Qantas)、爱尔兰航空(Aer Lingus)和西班牙航空(Iberia)达成的44架远程A321XLR交易。另外还有来自捷蓝航空(JetBlue Airways)和达美航空(Delta Air Lines)共15架A220的订单。

空客还记录了与沙特航空(Saudia)、法罗群岛大西洋航空(Atlantic Airways)和日本全日空航空(All Nippon Airways)达成的50架A320neo飞机订单。

不过,空客在今年6月巴黎航展上公布的远程飞机协议尚未成为正式订单,包括维珍大西洋航空(Virgin Atlantic)的8架A330-900。

今年年初以来,受订单量减少和大量取消影响——部分原因是由于空客计划终止A380项目,空客的飞机净订单量一反常态,一直处于负值。

今年上半年,空客共获得213架飞机订单,订单取消量为125架,因此净订单量为88架。

美联航希望波音就是否推出NMA项目给出明确答复

SOPHIE SEGAL/纽约

总部位于芝加哥的美国联合航空公司(United Airlines,以下称“美联航”)迫切希望了解波音是否将推出新中型客机(NMA)项目计划,尽管其表示还可以再给波音“一点”时间。

美联航首席财务官Gerry Laderman在7月16日的二季度财报电话会议上向投资者透露:“我们需要一些明确的答复来支持决策,但我们还可以再稍微等一等。”

空客的A321XLR项目在今年6月的巴黎航展上亮相后,波音在NMA项目上的压力越来越大。

Laderman在巴黎航展上向记者表示:“XLR不能解决767的替代问题。”

美联航总裁Scott Kirby在3月底于旧金山召开的员工会议上表示,从2020年代中期开始,公司需要30-40架中型客机来替代757和767。

Laderman曾在2018年说过,除了737 Max和787订单,美联航还在考虑NMA、空客A330-800和A321LR以满足其中型客机的市场需求。

Laderman 在7月17日说道:“和往常一样,我们和两家生产商就其产品都进行了商谈。波音知道,不止我们,整个行业都想了解NMA的时间表。”

波音曾表示,NMA不仅可用于替代757等大型单通道飞机。

波音商用飞机市场与销售副总裁Ihssane Mounir在航展上表示:“NMA的价值不仅在于替代757。无论从市场空间、运力还是运程来看,它的应用都要比757更广泛。”

但波音的高管们亦强调,解除737 Max的禁飞令仍是眼下公司的首要目标,NMA项目只能退居其次。

空客ACJ319neo公务机获EASA认证

DAVID KAMINSKI-MORROW/伦敦

空客ACJ319neo公务机在3个月前顺利完成首飞后,已于7月9日获得欧洲航空安全局(EASA)最新修订的单通道喷气式飞机型号认证。

EASA最新修订针对配装CFM国际公司LEAP-1A发动机的飞机,其规定包括常规A319neo公务机23700升以上的额外燃油容量,后油箱的额外燃油容量为5300升。

空客于4月24日开始测试配装LEAP发动机的ACJ319neo公务机,注册号MSN8612的公务机将交付运营商K5航空公司。空客于2015年6月为该公务机机型申请认证。

空客已经确认该喷气式飞机型号获得认证,并表示将于“未来数周内”交付K5航空公司。

其最新的储备订单数据显示,A319neo飞机的订单总数为3架,订购的客户为企业用户。

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分析:巴黎航展空客领先订单榜,然波音抢占风头

波音公司在今年巴黎航展上赢得了一场关键的战役。尽管老对手空客集团在庆祝公司成立50周年之际推出了更多业务,但最终波音凭借国际航空集团(IAG)的737 MAX意向订单备受瞩目,在航展上抢尽了风头。

作为波音737 MAX机型的新客户,IAG的订单承诺无论是其达成的时机、影响力和规模都对波音复飞737 MAX的计划意义深远。但与预期一样,因空难事件余波未了,波音在本届航展上的销售遇冷。本届巴黎航展,波音共收获232个承诺订单,包括与IAG 签订的200架采购意向书。

而空客共收获363架飞机新订单,其中包括149架确认订单。除此之外,空客还收到了352架已有订单的转换要求。

空客在航展期间推出的A321XLR亦 吸引了一些客户的目光。值得一提的是,空客A220系列飞机——即原庞巴迪C系列——也获得85架新增订单承诺。这是继去年12月,美国捷蓝航空(JetBlue Airways)以及捷蓝创始人David Neeleman在美国成立的初创航空公司订购A220飞机后,空客再次斩获该机型订单。

在支线航空领域,全球领先的支线飞机制造商ATR在本届航展中风采尽显。ATR与租赁商北欧航空金融公司(NAC)签署包含100余架飞机订单的意向书,并收获其计划推出的ATR42-600短距起降机型的订单。巴西航空工业公司(Embraer)也收获78架飞机订单。

然而,两大航空巨头整体订单量的回落反映出商用飞机在本届航展中的黯淡表现。初步分析显示,本届航展共收获861个订单承诺,包括确认订单、意向订单、选择购买权及此前未公开身份的客户。

IAG是本届展会最亮眼的客户,共签署包括A321XLR 在内的228个订单承诺。NAC和航空租赁公司(Air Lease)各签订了100余架飞机的订单承诺,沙航(Saudia)签订了65架飞机订单。而余下的订单业务量相对较小。A321XLR的承诺订单则包括新增订单和对已有订单的转换要求。

波音对IAG订单声明中未提Max不置可否

Niall O’Keeffe/巴黎

国际航空集团(IAG)在对波音737-8和737-10机型的购买意向声明中并未提到Max品牌名,对此,波音公司不置可否。

6月18日,IAG在巴黎航展宣布了购买200架波音737 Max的意向。但其在意向声明中并无提及Max的品牌名,此举对于在停飞危机下波音是否需要重新命名这款旗舰窄体机引发了进一步激烈讨论。737 Max在两起空难事故后遭遇了全球范围的持续停飞。

在6月20日巴黎航展的简报会上,当被问及IAG的购买意向声明内容时,波音负责商业销售和市场营销的高级副总裁Ihssane Mounir说道:“对于Max品牌以及IAG的做法,我无法回答这个问题。”

“客户喜欢怎么称呼品牌是客户自己的意愿,”他接着表示:“我的意思是,我们大家现在是怎么叫787的?有人叫它梦幻客机,有人叫它787-8,有人叫它-9系列,还有人就是叫它787。客户会按自己的想法来,而我们会支持他们的做法。”

Mounir拒绝透露是否已在3月份之前就开始与IAG就这一协议展开谈判,只是表示,谈判“已经进行了相当长的一段时间”。3月份,埃塞俄比亚航空公司(Ethiopian Airlines)一架波音737-Max 8客机坠毁,是半年内同一机型的第二起空难。

他表示航展只是“一个庆祝的地方”,并补充说:“不会在航展进行交易。我们会进行筹划,会和客户讨论何时是发布声明的合适时机,那刚好碰巧我们双方都认为此时是发布声明的合适时机。”

他强调,波音公司目前的重心是恢复Max的服务安全性和可靠性。Mounir确认,波音目前正在与客户就Max飞机的后续订单进行谈判。他表示:“公司正在与全球多个客户进行接触。这是一项长期业务,我们必须为长远打算…我们正在就Max的订单进行谈判,并将在适当时候公布结果。”

三菱将MRJ更名为SpaceJet,计划推出76座新机型

Jon Hemmerdinger /波士顿

日本三菱航空(Mitsubishi Aircraft)对MRJ项目进行了大改,将之更名为SpaceJet,取消MRJ70的开发,并开始研发76座的新机型SpaceJet M100。

三菱航空公司人士表示,公司将在巴黎航展上展示M100机舱的模型,并打算“在今年晚些时候”正式启动新型支线飞机的开发,新机型已根据美国支线航空公司的要求量身定制。

同时,三菱航空已将MRJ90更名为SpaceJet M90。

三菱航空总裁水谷久和(Hisakazu Mizutani)表示:“当我们为SpaceJet M90投入使用做准备时,我们也宣布了推出SpaceJet M100——这是我们过去几年研发的成果,也是为了迎合支线飞机市场当前和未来的需求。”

三菱航空已将MRJ更名为SpaceJet,并针对美国的航空公司研发了76座的新机型M100。

M100正是三菱航空为了满足美国支线航空公司要求所研制的机型。美国支线航空公司是全球最主要的支线飞机买家。

M100拥有76个座位,分布在头等舱、高端经济舱和经济舱;最大起飞重量(MTOW)为39吨(8.6万磅)。M100将符合大多数美国支线航空公司的运营要求。

大型航空公司及其飞行工会规定的所谓范围条款在很大程度上限制支线运输公司运营超过76个座位或MTOW超过39吨的飞机。

到目前为止,三菱航空尚无满足这些限制条件的飞机。

将于2020年投入使用的SpaceJet M90 的MTOW超过了限制。已经缩减的MRJ70或将能够符合MTOW限制的要求,但其两舱配置中一共只有69个座位,这减弱了其与76座飞机——特别是巴西航空工业公司(Embraer)175——的竞争力。

如果三菱航空继续开发和认证,那么M100可能成为唯一一款符合美国支线航空公司要求的新一代、归零设计的76座喷气式飞机。

ATR有望年底前正式启动短距起降型项目

Graham Dunn/巴黎

在锁定17个订购承诺后,全球领先的支线飞机制造商ATR董事长Stefano Bortoli对于正式启动新的ATR 42-600短距起降型项目充满信心。

涡桨飞机专营租赁公司Elix Aviation和大溪地航空(Air Tahiti)分别与ATR公司达成了10架和2架短距起降型飞机的初步协议。ATR在巴黎航展上举行了新闻发布会,揭开了首发ATR 42-600S的面纱。Bortoli在发布会上透露,公司还与一位客户达成了5架该型号飞机的正式承诺。

“这一切对我们的短距起降型飞机而言都是良好的起步优势,我们对于在年底前正式启动这一项目充满信心。”

启动客户Elix Aviation Capital首席运营官John Moore表示,他们“对此已经期待了一年多。”

他说道:“短距起降型飞机运营商已经有现成的替换市场。一些飞机已经老化。我们在基础设施不能与市场同步发展的地方也看到了增长潜力,例如印尼。”

ATR 42-600S可以在800米长的跑道上起降,相比之下,非短距起降型起降跑道长度为1,050米。

空客对A220的调整力度有限

David Kaminski-Morrow/巴黎

空客将从2020年起增加A220飞机的最大起飞重量大约2.3吨,此举主要是文件上的变化而非结构性调整。最大起飞重量的提升将使A220飞机的航程增加450海里。

宣布该升级举措后,达美航空公司(Delta Air Lines)在巴黎航展期间向空客增购了5架A220-100飞机,从而使其A220飞机的总订单数增至95架,并表示将选择增重后的A220机型。

A220项目负责人Florent Massou对FlightGlobal表示:“此次的调整力度非常有限”,主要是在“文件和软件上”进行了小幅优化。这意味着该“微不足道的”变化可被重新调整。

Massou补充道,庞巴迪公司(Bombardier)对该机型设定的初始规格可能略为保守,空客倾向于开发该机型的全部潜力。

“我们正在响应市场需求,也相信这个产品可以做到。在我们看来,这是一个充满活力和潜力的项目。”

分析

中国继续引领亚太地区直升机机队规模增长

2018年,亚太地区的民用和半公营直升机机队规模同比增长了4%。中国录得全球最高增速,跻身亚太地区第二大直升机市场。这一年,约有165架新产涡轮直升机交付到亚太地区,其中约40%是投放到中国市场。

航空业分析师Dennis Lau详述了亚洲直升机机队的发展,重点关注中国市场

dennis.lau@cirium.com

Cirium Fleets Analyzer数据显示,截至2018年底,亚太地区运营商现役民用和半公营直升机的数量为6,867架,同比增长4%。约66%为涡轮动力直升机,其数量亦增加了4%。

亚太地区目前拥有仅次于北美和欧洲的第三大涡轮直升机机队市场份额,预计将于2020年代末超过欧洲跃居全球第二。

在这个涡轮直升机市场快速发展的地区中,市场份额最大的是空客直升机(Airbus Helicopters)(35%),其次是贝尔(Bell)(25%)、莱昂纳多(Leonardo)(11%)、MD直升机(MD Helicopters )(6%)、西科斯基(Sikorsky )(5%)和俄罗斯直升机公司( Mil)(4%)。另外还有零星份额分散在18家制造商手中。

亚太地区现役机队以轻型单发机型和中型双发机型为主,分别占49%和27%。轻型双发机型占比为19%,中型单发机型占比为3%,而重型直升机占比为2% (108架)。截至2018年底,亚太地区共有23架全新超中型直升机投入使用。

空客的轻型单发直升机H125/AS350是亚太地区最受欢迎的机型,现役数量达到707架,其次是贝尔206(521架)。莱昂纳多AW139是最受欢迎的中型双发直升机,有256架AW139在役。

亚太地区约31%的涡轮直升机机队用于服务公用事业;25%用于空中出租/航空包机和商务出行,8%用于支持近海石油和天然气服务。其他常见的用途包括警察空中支援和执法(8%)、紧急医疗服务(EMS)/空中救护(7%)、搜救/海岸警卫(5%)、消防(3%)和新闻媒体(3%)。

作为亚太地区最成熟的市场之一,澳大利亚拥有该地区最大的涡轮直升机机队; 2018年机队规模同比上涨5%。中国是亚太乃至全球增长最快的市场,已超过日本成为亚太第二大直升机市场。

2018年中国的直升机数量超过了700架,同比增长了15%。日本机队规模小幅增长2%;新西兰机队规模增长8%至517架;菲律宾机队规模增长9%。而印度、韩国、印度尼西亚、马来西亚和巴布亚新几内亚的机队规模变化不大。香港、台湾、孟加拉、尼泊尔、越南、斐济和其他国家/地区的直升机数量在2018年也有所提升。

2018年,交付给亚太地区运营商的新产涡轮直升机共约165架:向中国大陆运营商交付64架(39%),其次日本28架,澳大利亚17架。2018年新交付的涡轮直升机普遍用于商务出行34%(55架)、公用事业(42架)和紧急医疗服务(28架)。

贝尔向亚太地区运营商交付了28架全新的505轻型单发直升机,其数量遥遥领先于其他机型。莱昂纳多交付了20架全新的AW139中型双发直升机;空客交付了20架全新H125轻型单发直升机。贝尔交付了16架全新的407,莱昂纳多交付12架全新的AW109。罗宾逊直升机公司(Robinson Helicopters)在2018年也交付了12架全新的R66轻型单发涡轮直升机。罗宾逊凭借活塞式机型R22和R44在亚太市场获得较高认可度。XXXXXXX

从2018年的整体交付量来看,数量最多的是莱昂纳多——向亚太地区运营商交付了53架全新直升机,其次是贝尔48架和空客41架。

2018年,贝尔向中国客户交付了15架最受欢迎的新款机型贝尔407。中国亦在同一年新引入8架贝尔505。莱昂纳多向中国客户交付了27架直升机,占据中国新机交付量榜首。贝尔向中国客户交付了23架。除新交付,2018年中国还进口了一些二手直升机,包括H125/AS350、H135、H145、贝尔429和AS332/H225等机型。

截至2018年底,中国市场包括涡轮和活塞动力型在内的民用和半公营直升机总数接近1,200架,占亚太地区总机队的17%。除了越来越多的涡轮直升机,中国客户还采购了许多以罗宾逊R44为主的小型活塞式直升机,用于飞行训练、个人和休闲用途。中国当局放宽了对直升机操作的一些限制条件,推动本地使用量增加,并刺激了对小型直升机的需求。然而,直升机在主要城市和周边地区以及跨省/跨地区的运营空间仍然十分有限,飞行申请需要较长时间。尽管受政策限制,但中国涡轮直升机的机队规模仍然实现了15%的同比增长。中国涡轮直升机机队的平均机龄为7.4年。

在中国,对消防、林业和建筑领域的专业直升机需求不断增加。近年来俄罗斯制造的Mi-8/Mi-171和Ka-32等直升机也开始进入中国市场。中国制造商航空工业哈尔滨飞机工业集团有限责任公司(以下简称"航空工业哈飞")和中国中航直升机(AVICopter)凭借其原产机型和授权生产机型——如AC311和Z-9——在国内商业和半公营市场中也占有一席之地,其中大部分直升机在全国范围内用于支持警察和执法工作。XXXXXX

中国约26%的直升机投入在民用领域,同比无明显增长。飞机出租和包机服务也是如此。由于直升机飞行的限制规定,尤其是在临时作业方面的要求,在中国发展直升机租赁业务难度很大。值得注意的是,配备公用设施的直升机还可用作他途,比如包机甚至是紧急医疗服务。

2018年,中国紧急医疗服务功能型直升机机队的规模增长了50%,现总计有79架。中国中央和地方政府正积极推动紧急医疗服务功能型直升机的使用。这些直升机大多需与全国主要直升机运营商签订合同,比如上海金汇通用航空股份有限公司、陕西直升机股份有限公司、北京首航直升机股份有限公司,以及九九九空中救护有限公司(HEMS999)。

在中国,最受欢迎的紧急医疗服务功能型直升机机型包括AW119、贝尔407、AW139和空客直升机H130和H135。尽管机队规模不断壮大,但受制于飞行限制规定,其利用率仍然相对较低。此外,一些用于紧急医疗救护的直升机是同时兼具医疗服务的公用事业用途直升机,它们不完全配备应有的专业紧急医疗救护设备。


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现有机型的高成熟度赋予空客价格优势对抗波音NMA

David Kaminski-Morrow/图卢兹

面对波音的新中型客机(NMA)项目计划,空客表示灵活定价是其遏制竞争威胁的战略之一。

在空客于5月21日在法国图卢兹举行的创新日活动上,首席商务官Christian Scherer表示,他们认为技术方面没有充足的理由去投资一款全新的客机。

空客通过综合使用远程A321LR和A330neo,来覆盖波音NMA项目所针对的中型机市场。

Scherer说:“没有万能的解决方案。截至目前,空客拥有最具竞争力的机型。”

他指出,A321和A330已配备了现代化的发动机和客舱,并强调这两款更换了新发动机的机型具备更高成熟度。

Scherer表示,技术与成熟度相结合赋予了空客“定价灵活性”,使其拥有NMA项目所不具备的成本优势。

空客仍在研究扩大A321neo的应用范围,尤其是针对额外航程的需求——该研究项目暂命名为A321XLR。

但Scherer强调,现有产品仍有大量需求尚未得到满足。他说:“我希望现有机型可供售出的数量可以更多。”

截至今年4月底,A321neo订单量已超过2,300架,远远超过其前任机型的总订单量。

空客仍在努力实现A321neo的平稳生产,同时维持今年交付880-890架的目标不变,这一数字比去年的产量增加了10%。

今年1-4月,空客共交付了183架A320系列飞机,较去年同期的131架增长52架。其中44架为A321neo。

4月波音无商用飞机新增订单

Jon Hemmerdinger/波士顿

4月,波音未接到任何商用飞机新订单,且受印度捷特航空(Jet Airways)停飞影响,波音737的储备订单量减少了171架。

由于737 Max仍然停飞,波音也放缓了4月份的交付量。

波音公司数据显示,2019年1-4月,波音共减少了207架737订单,在此期间新增订单量仅36架,四个月内净减少171架。

4月份波音还取消了10架787储备订单。

包括737和787在内,1-4月,波音所有类型飞机的储备订单总量减少了119架。

捷特航空在4月宣告停飞直接导致波音减少了210架飞机订单。Cirium的Fleets Analyzer数据显示,捷特航空此前订购了多架737和787。

虽然账面显示波音在4月收获4架737新订单,但该订单实际只是交付转让而已。这批飞机此前卖给了波音旗下的金融公司波音资本(Boeing Capital),而波音资本在4月将这4架飞机的所有权转让给了另一波音客户,波音将之记录为新订单。但来自波音资本的737订单因此减少了4架,这意味着波音今年截止4月的737订单实际上减少了4架。

将订单取消和储备订单减少考虑在内,波音今年的飞机订单量共减少了119架。其中波音737储备订单量减少171架,但净新增4架767、20架777及28架787的订单。



巴航一季度亏损加大,但表示不影响2019年交付目标

Jon Hemmerdinger/波士顿

巴西航空工业公司(Embraer,以下简称巴航工业)2019年第一季度亏损为4120万美元,略高于去年同期3490万美元的净亏损。

巴航工业首席财务官Nelson Salgado表示,多领域的收入下滑是一季度亏损的主要原因,同时商用飞机业务重组及与波音建立合资企业对财务方面的影响也是推手之一。

他说道:“公司所有开支都与商务航空的分拆有关。当前所做的一切都是为了在2019年底前与波音达成战略合作伙伴关系。”

巴航工业今年一季度的收入为8.23亿美元,同比下降14%。其中商用飞机业务收入2.81亿美元,较去年同期减少26%。

今年一季度巴航工业交付了11架飞机,包括10架E175和一架E190-E2,低于2018年同期的14架。

Salgado表示:“这一数字略低于我们的预期,但不会影响我们今年的目标。”

4月份巴航工业交付了9架商用飞机,并继续致力于实现2019年交付85-95架商用飞机的目标。

今年一季度,巴航工业从美国支线航空公司SkyWest获得了9架E-175订单,使其商用飞机储备订单在3月底达到359架。

空客飞机交付数量突破1.2万架大关

David Kaminski-Morrow/图卢兹

空客称,5月20日成功向美国达美航空(Delta Air Lines)交付了一架A220-100飞机,标志着空客的飞机交付总量正式突破12,000架的里程碑。

这是空客向达美航空交付的第12架A220,后者订单中还有40架A220-100飞机和50架A220-300飞机尚待交付。

A220项目此前为加拿大庞巴迪(Bombardier)旗下的C系列飞机,空客在去年将该项目纳入麾下。受此推动,今年4月底空客的飞机交付数量达到了11,995架。

今年空客迎来公司成立50周年,其在1974年向法国航空(Air France )交付了首架飞机A300B2。

2010年,空客交付了第6,000架飞机,但此后仅用9年就将交付数量翻了一番。

空客的累计订单量也将突破2万架。受益于去年接收了400余架C系列飞机的订单,截止今年4月底空客的订单总量已经达到19,282架。

另外,空客收到了8,135架传统A320系列飞机及6,504架更换发动机的A320neo系列飞机的采购订单。

订单总量中还包括2,108架A330/340、893架A350和290架A380飞机,但几架A380订单将被取消。空客还收到816架A300/310飞机的订单。


三菱飞机重新设计MRJ70,赐名“概念”

Tom Risen/华盛顿特区

三菱飞机公司(Mitsubishi Aircraft)正在重新设计MRJ70支线飞机,以解决该机型在现行美国范围条款下的座席和重量限制问题。新的设计还将研究增加MRJ70座席数量的可行性以满足未来范围条款放松时的需求。 公司高管将其命名为“概念(The Concept)”。

5月10日,负责三菱支线飞机项目的高管在公司位于华盛顿伦顿市的美国新总部开幕仪式上接受了记者的采访。MRJ项目首席开发官Alex Bellamy表示,三菱飞机公司正在将其位于美国的总部办公室从达拉斯迁至西北部太平洋沿岸,以靠近航空工业中心。

Bellamy透露,取代MRJ70的“概念”机型将“符合范围条款要求,但不局限于条款限制”。条款限定了美国航空公司在支线领域运营的飞机数量和大小。他表示:“我觉得目前正在进行的设计工作将从根本上改进MRJ70的性能”。

因该机型配置76个座位,MRJ70还被部分业内人士称为“MRJ76”。

三菱飞机公司将在今年6月举行的巴黎航展上透露更多关于MRJ70的设计信息。

来自美国联邦航空管理局(FAA)和日本民航局(JCAB)等安全监管机构的代表正在对三菱飞机公司MRJ90机型进行验证试飞。


分析

A380,何去何从?

20世纪90年代设计的A380飞机旨在满足预期中的客运增长和远程航线发展的需求。A380的研发背景是远程轴辐式交通系统的发展,有望提高座位里程的经济性。超大型飞机(VLA)概念的提出意在解决主要枢纽日益严重的拥堵以及预计的机场起降时刻不足问题。尽管A380在一定程度上满足了这些设计要求,但该机型并未能够得到普及。今年2月,空客宣布停产A380,此时距离第一架A380的交付仅过去了12年。

valerie.bershova@cirium.com

预计最后一架A380的交付时间为2021年,届时累计交付数量仅为251架。相比之下,该机型面市时的市场预测认为交付量能远远超过500架,除了550座的A380-800基本型,这一数字还覆盖450座的精简型、650座的加长型以及货机型。

A380面市后,美国9/11事件导致客运需求增长陷入停滞。加上空客开发延误,首批飞机的交付时间从2005年推迟至2007年。当时,波音公司启动了787项目,在技术上进行了不少改进,包括广泛应用轻质复合材料。此外,777-300ER用实际表现证明了作为一款性能显著增强的远程机型的市场地位。其座位里程经济性可与A380相媲美,而航行成本大幅降低。因此,777-300ER使得许多新的远程航线得以开发,减少了航空业对远程轴辐式交通系统的依赖,而空客正是将A380项目押注在该系统的发展上。

因此,我们现在知道A380的客户群非常小众,只有14家商业运营商。这款飞机有一系列450-650座的机型。650座加长型的座位里程成本本可大幅降低。然而,能够运营550座机型的航空公司本就很少,对650座机型的需求就更加罕见了。设计方案需要兼顾整个系列——包括机翼更大的加长型和垂直尾翼更大的精简型,这在某种程度上削弱了基本型A380-800的经济性。 XXXXX

鉴于其自身的小众性质,加上两种可选发动机分散了客户群,即使在空客宣布停产前,A380的预测价值也一直比较波动。Ascend by Cirium对2018年第四季度后的一年、五年和十年期的A380-800资产风险评级分别为F6、F7和F8。这反映了基本价值的高贬值率和高波动性。目前,其市场价值从7,700万美元到2.76亿美元不等,分别对应2005年产的“半寿期”飞机和2019年产的“全寿命”飞机。最近的一次市场价值更新是在今年年初。自空客宣布停产以来,Ascend by Cirium尚未发现任何数据表明A380-800的当前市场价值需要进一步调整。不过,我们会继续跟踪市场,在必要时作出调整。

A380预期的基本价值贬值速度已经快于同机龄的其他机型。上图对2019年新生产的A380-800与空客单通道飞机在未来几年内基本价值的预期贬值进行了比较,反映了新下线飞机对A380的影响以及超大型飞机二手市场相对缺乏流动性的特性。

目前为止,已有235架A380完成了交付,待交付订单上还有16架,客户为全日空(ANA)和阿联酋航空(Emirates)两家公司。事实表明需求远低于预期,而且,由于几家运营商计划在其机队引入成本效益更高的新一代双通道飞机,中短期内或有多架A380售出。在这之前,另一款超大型飞机747-400已经在高端公务和客改货等二手市场得到发展。我们对交付客运服务的522架747-400进行了快速分析,发现其中约20%的飞机(95架)最终用于其他用途。其中绝大部份(84架)安装了大型货舱门,被改造为货机。另外11架经过改造用作企业和高端公务等其他用途,甚至改造为灭火飞机。对于A380而言,其双层舱位设计无法进行改造,因此也就无缘客改货市场。

如果说仅有部分747-400改造作了其他用途,那么那些仍作为客机在役的飞机经营情况如何呢?Cirium Fleets Analyzer数据库显示,427架在役客机或作为客机退役的飞机中,只有77架(15%)在其使用寿命内被转让给了新的运营商。令人欣慰的是,350架飞机(占总客机交付量的67%)在其使用寿命内均在原始运营商处服役。在此可以得出结论,这类超大型飞机的二手客运市场空间是极为有限的。

目前,A380的二手市场空间非常有限,仅有一架飞机转让给了第二家运营商——总部设于葡萄牙的ACMI航空公司Hi Fly。该公司正考虑再引入几架飞机以扩大机队规模。Hi Fly没有对这架从新加坡航空(以下简称新航)转手的飞机内饰进行重新布局,而且迄今为止使用次数有限。飞行跟踪数据显示,这架飞机在2018年的使用客户包括托马斯库克航空公司(Thomas Cook Scandinavia)、挪威航空快线(Norwegian)和Air Reunion,累计飞行时间为491小时,共起降64次。截至目前为止,这架A380飞机在2019年尚未在任何区域飞行。截至本文发稿时,AirFax广告显示该飞机可供湿租。有报道称Hi Fly已签署该飞机在夏季的出租合约,但新的待租清单或表明这一合约尚未最终达成。

相比之下,阿联酋航空已经重新布局了部分A380机队,取消了头等舱以增加商务舱和经济舱的空间。此种调整可能旨在支持远程休闲市场,是二手市场的另一种选择。

由于二手市场空间有限,Dr Peters Group公司最近完成了对头两架A380飞机的拆解。新航在这两架飞机租约到期后并未续租,租赁公司也没有找到新的承租人或买家。Dr Peters估计,仅部件销售就可以获得4,500万美元的收入,而对部件的需求来自于准备大修的现有A380运营商。Dr Peters 估计,每架飞机的总收入可高达8,000万美元。目前,飞机的发动机出租给了罗尔斯·罗伊斯公司,租约将持续到2020年。Dr Peters计划在租约到期后出售发动机,预计收入为600万美元。

Ascend by Cirium预计,未来几年A380的拆解价值将会急剧下降,但机身仍能够保持价值高位直至2020年代末。“全寿命”维护条件下的发动机当前价值为8,530万美元(每组)。因为发动机能够支持现有机队,预计其价值能够比机身保持更长时间。XXXXX

主要运营商如法国航空(Air France)、卡塔尔航空(Qatar Airways)和汉莎航空(Lufthansa)等于近期宣布将逐步减少或淘汰A380机队。未来几年超大型飞机机队将如何被替代值得关注。其中一个明确的选择是目前产量最多的777-9飞机。英国航空(British Airways)最近宣布订购18架飞机,另外还有24架选择购买权,其中部分飞机将用于替换其剩余的747-400,后者将在2024年最终退役。另一选择是二手A380,但考虑到高昂的内饰重新布局成本及其目前的座位里程经济性,相比777-9或A350-1000,它能带来的效益较少。因此,A380的二手客运市场空间可能比之前讨论的747-400更为有限。

当前A380市场正面临着诸多挑战,未来可能还有更多。尽管受到了乘客们的普遍喜爱,在营销方面取得了巨大成功,但相对于最初的商业目标,A380项目并未能达到预期效果。


行业资讯

波音为Max停飞令延长做好准备

Jon Hemmerdinger/波士顿

近期发生的事件向金融分析师们释放出信号:波音737 Max全球停飞令的持续时间可能远远超出此前预期,或对波音公司造成数十亿美元的额外损失。

其中最受瞩目的是波音于4月5日宣布,自4月中旬起737的月度产量将从52架减少到42架。

尽管波音仍在对飞行控制软件进行升级,希望能以此说服管理当局解除禁飞令,但人们对737 Max何时重新投入使用的时间估计大不相同

摩根大通(JP Morgan)在其4月9日的调查记录中表示,Max的禁飞令将持续到9月。其分析师表示:“波音737减产表明禁飞令持续时间存在越来越多的不确定性。”

加拿大金融服务公司Canaccord Genuity在4月7日发布的最新研究中称,“在最理想的情况下,Max至少要到2019年7月才能复飞。现在,我们认为737 Max机队的禁飞时间要长于此前的预计。”

近期的一些信号也指向这一趋势。何时解除停飞令的关键是波音完成对737 Max机动特性增强系统(MCAS)的升级并获得监管当局批准,正是这一系统牵涉到了狮子航空(Lion Air)和埃塞俄比亚航空(Ethiopian Airlines)的两起737 Max 8空难事件。

波音3月中旬称将在“未来几周”部署系统升级,美国联邦航空局(FAA)表示授权升级的时间不晚于4月。

然而,4月1日,FAA在谈到预计何时能收到波音的最终更新并审查时仍称“未来几周”,说明上述时间表告吹。随后,波音公布详细计划,737临时减产至每月42架

Wolfe Research公司在4月8日的报告中谈到减产时表示:“这一决定在我们的意料之外,但出于长期的考虑,放慢进展或许是正确的决定。我们仍然认为Max的交付将在7月恢复。”

Canaccord认为减产属“意外之举”:“此举似乎表明复飞日程面临更多来自监管方面的不确定性和压力,软件修复相关事宜可能也更加错综复杂。”

巴航与波音的合资项目进度取决于监管机构审批

Jon Hemmerdinger/波士顿

巴西航空工业公司(Embraer,以下简称巴航)商用飞机业务总裁John Slattery表示,巴航和波音公司正在继续推进合资项目,尽管监管审批程序十分费时,但一切都在持续进行中。

Slattery在接受FlightGlobal采访时说道:“所有团队都在为取得全球反垄断机构的监管批准全力以赴,我们必须尊重政府法规,以及政府规定的时间表。”

Slattery补充道:“大家都希望能在今年年底之前完成这笔交易,而我更希望这个过程尽快结束。目前不存在任何负面消息的影响,只是具体工作比较繁琐。“

两家公司均表示,他们预计将在年底前完成交易,届时波音将收购巴航商用飞机业务80%的股份以及巴航KC-390军用运输机项目49%的股份。

巴航股东在2月份批准了这两项收购计划,现在离交易完成只剩下监管部门的审批,包括与反垄断法相关的审批。

两家公司表示,交易达成后,Slattery将出任巴航—波音合资公司的首席执行官。



日本授予A350型号合格证

Ellis Taylor/珀斯

空客计划今年6月向日本航空公司(JAL,以下简称日航)交付首架A350-900,在此之前,日本国土交通省已经为空客A350授予了型号合格证。

空客日本公司总裁Stephane Ginoux表示:“从日本当局获得A350 XWB的型号合格证是一项伟大的成就。我们很高兴日航将很快加入世界级航空公司的行列,运营全球最先进的宽体飞机。”

日航将于9月1日进行A350的首航,执飞东京羽田和福冈之间的航线,随后将在飞往札幌和冲绳那霸的航线上部署该机型。

A350-900将配置369个座位,包括12个头等舱座位、94个商务舱座位和263个经济舱座位。日航表示,所有座椅都是全新设计的,更多细节将在6月份发布。

波音777X客舱设计理念揭开面纱

Murdo Morrison/伦敦

3月13日,波音公司全新的旗舰机型——777X客机低调亮相。考虑到此前737 MAX两起空难事故的影响,波音取消了原定的对外媒体活动,改为内部进行。

777-9预计今年二季度首飞,目前波音已接到316架两种777X机型的订单。

4月,波音在德国汉堡举行的飞机内饰展上首次展示了777的客舱内部

波音客舱体验及收益分析区域总监Kent Craver表示,777X系列客机借鉴了波音787梦想客机广受乘客和航空公司推崇的设计元素。

波音商载首席架构师PJ Wilcynski指出,777X的“外观和感觉”和25年前推出的原始机型“完全不同”。其中一个主要的变化是行李舱和舱顶的设计。舱内的弧度和“完全不同的拱形结构”为乘客营造开阔的空间感。相比目前的777机型,777X更灵活的配置更加方便航空公司将设计用于其优质客舱。

Wilcynski表示,在2013年777X项目推出之前,波音就一直与潜在客户就双通道宽体客机的设计保持沟通。潜在客户的反馈推动了波音对机型设计的改进,包括“多照明光源增强视觉开阔感”的建议。航空公司也可利用增加的照明设置为不同的飞行航段营造不同的氛围。

就乘客体验度来说, 777X机型另一个主要亮点是舷窗尺寸更大,较传统777机型增加了16%,仅略小于787。Craver称:“我们研究发现,乘客都强烈希望能看到地平线”。

Craver还预测777X机型灵活的行李舱设计也将成为亮点。


专访:吉祥航空董事长王均金

Mavis Toh/上海

在中国市场站稳脚跟后,吉祥航空迈入了一个新的发展阶段。公司引进了首批宽体客机——全新的波音787-9s,为其拓展国际市场助力。

吉祥航空董事长王均金在接受FlightGlobal采访时表示,公司之所以坚持建设上海基地的原因是要打造一家国际化的航空公司。

王均金说:“这对我们非常重要。我们的目标是实现经营国际化。在中国,在上海这座国际枢纽大码头,吉祥航空发展成为一家大型航空公司只是时间问题。”

吉祥航空的机队规模 “很快” 将超越100架。空客A320系列是其核心窄体机机队,787是其唯一的宽体机型。

吉祥航空的首要关注在于拓展国际市场。王均金承认,由于国际航线网络有限,仅覆盖日本、韩国、泰国、菲律宾和新加坡等11个国家,目前吉祥航空在国际市场的品牌认知度仍然相对较低。

吉祥航空将于今年6月开通上海往返赫尔辛基的首条洲际直飞航线,并于今年晚些时候开通飞往墨尔本的航班。同时,公司正在争取年内开通飞往伦敦、开罗和海参崴的航线。

尽管东方航空从上海起飞的航线网络辐射绝大多数国际热门目的地,但王均金认为,市场仍有潜力可挖。

王均金表示:“从上海出发的航班,还有很多区域未能覆盖,包括’一带一路’ 沿线国家和地区、欧洲、北美和非洲的部分地区。但对于我们来说最重要的是,我们开辟的航线一定要盈利。”


分析

中国租赁商迈入“新常态”

关于中国飞机租赁业的惊人发展速度过去已经讨论了很多。15年前,中国还没有一家飞机租赁商,而如今中国租赁商在经营性领域已掌握了全球八分之一的商用飞机租赁业务。如果将中资租赁商亦包括在内,那么中国租赁机队的份额将增至四分之一。“资本长城”改变了整个行业格局。但似乎高速扩张期即将结束,中国租赁商正在向新的发展阶段迈进。

thomas.kaplan@cirium.com

自2010年以来,中国大陆租赁商(本文称之为中国租赁商)经营的在役机队以年均复合增长率33%的速度增长,到2019年初飞机数量已达到1,360架。Fleets Analyzer数据库显示,同期中国租赁商的数量也从7家增加到了28家。规模最大的三家租赁商——即工银租赁(ICBC Leasing)、国银租赁(CDB Aviation)和交银租赁(BoComm Leasing)——拥有近60%的在役飞机。

除了内地的实体企业,中国资本还将触角延伸至海外。新加坡的中银航空租赁(BOC Aviation)、香港的中国飞机租赁集团控股有限公司(CALC)、都柏林的中民投租赁(CMIG Leasing)和全球第三大飞机租赁商Avolon均有中国资本进入。中国香港的投资者也加入这一行列,投资了都柏林租赁商Goshawk和Accipiter。

在过去三年里,中国租赁商的机队规模录得迄今为止的最低增长率。2017和2018年录得17%的同比增长,虽仍高于经营性租赁行业7%的平均增长率,但也表明中国租赁商正处于一个转折点,且50%的年增长率已成为历史。2014年,中国租赁商经营的租赁机队增加了207架飞机,创下了前所未有的增幅纪录。2018年共增加202架飞机;尽管租赁商数量只增加了一倍,但机队规模却扩大了近两倍。

在扩张阶段,中国市场不断涌现新的租赁商。自2014年到2016年底,经营飞机的中国租赁商数量翻了一番。此后,增长速度有所放缓,2017年和2018年每年仅新增两家租赁商。尽管据说中国租赁商数量为50至60家,但由于租赁市场竞争激烈,这些租赁商中仅有一半能够采购飞机将其纳入投资组合。许多租赁商也纷纷试着向中国航空公司提供融资性租赁,而不是单纯的经营性租赁。许多公司都希望能够及时进入到经营性租赁市场。不过,由于租金费率压缩对售后回租交易的影响以及投资组合收购的激烈竞争,新进入者很难赢得竞标并创建纯粹的经营性租赁投资组合。

流向海外租赁公司的中方资金流也有所减少。最近出售的两家大型租赁公司——安塞特环球航空服务公司(AWAS)和亚洲航空资本有限公司(Asia Aviation Capital)——均没有落入中国买家手中。中国航空市场最激进的投资者当属海航集团。海航推进收购了Avolon和CIT的飞机租赁业务。不过如今他们的财务问题也是众所周知的。中民投租赁是母公司陷入财务困境的另一个例子。据报道,其母公司中国民生投资集团(China Minsheng Investment Group)今年年初拖欠了一笔巨款,两周后才偿还款项。

在扩张阶段,中国租赁商的重心在于通过收购、售后回租乃至直接订购建立新机队。他们不会过多担心租约期满后飞机的处理问题,也不是很在意航空公司破产。但如今,一些中国租赁商开始体会到这两种情况所带来的后果了。2017年和2018年他们需要处理租约到期的飞机数量分别为13架和21架;其中一半以上是由于柏林航空(Airberlin)、深蓝航空(Cobalt)和派美拉航空(Primera)破产造成的。整体来说,二次租赁的时间还算控制得比较好,一些飞机在承租商转租期间的停飞时间不超过两个月。但在有些情况下,即便是流动性较高的窄体机型,停飞时间也长达10个月。

中国租赁商的二次租赁能力将在2019年进一步接受考验。根据我们的机队数据库显示,这些租赁商将面临至少42架飞机租约期满,以及承租商进一步拖欠款项的风险。WOW Air航空于今年3月份宣布停止运营,这意味着交银租赁和工银租赁需要在短期内安置若干架A321飞机和一架A330-300飞机。三分之二的中国租赁商未曾遭遇到过租约期满或航空公司破产的情况。

中国租赁商最初视中国大陆为飞机租赁的核心市场。但近年来,许多中国租赁商通过在都柏林和香港设立分公司实现了国际化经营。不过,三分之二的中国租赁商机队仍在中国境内运营。投资组合如果太集中在一个地区的话那么风险会比较高。

今后,中国租赁商会面临其他的独特挑战:

• 交易在大陆自由贸易区注册登记的飞机。自贸区享有独立的税收政策,转让这些飞机所有权的手续可能会很复杂。

• 宽体飞机(包括如777-300ER等大型飞机)的二次租赁。而他们过去的二次租赁经验主要集中在流动性较高的窄体飞机。

• 低潮期的业务经营。中国租赁商经历了航空市场有史以来持续时间最长的扩张周期,但尚未遭遇过低迷时期。

• 拓展海外运营商——中国租赁商仍大力倚重国内运营商,但由于国内的运营商仍倾向于购买新飞机且中年飞机的市场主要是亚洲以外的地区,中国租赁商必须分散风险敞口,或至少具备向海外市场再营销的能力。

中国租赁商在高速发展期成长壮大了起来,不过增长速度放缓表明市场已经发生了变化,他们须为这一“新常态”做好准备。


行业资讯

观点:波音能否正名将取决于对Max坠毁事故的回应

双边航空安全协议的前提假设是不同管辖区之间的规定和惯例大致相同。也就是说,如果加拿大交通部或美国联邦航空局(FAA)批准了一个机型,那么欧洲管理当局在审批时就不会有太多疑虑。

但3月10日埃塞俄比亚航空(Ethiopian Airlines)波音737 Max坠毁事故的影响余波对这一惯例提出了质疑,将其推入了舆论漩涡。

加拿大和欧洲安全监管机构已经强调,当该窄体机重新进行发动机装配后,在他们分别完成安全认证前,将禁止航空公司复飞此机型。

欧盟航空安全局(EASA)局长Patrick Ky甚至向欧盟成员国推选出的代表们承诺,“无论FAA作何反应”,在获得满意的答复前,停飞令不会解除。

这或许表明EASA姗姗来迟地承认其本应在初始认证阶段对波音的防失速系统进行更深入的调查——该系统在2018年10月狮子航空(Lion Air)Max坠毁事故后就一直处于调查中。

波音称,Max和机动特性增强系统(MCAS)的验证没有异常。尽管波音坚称737 Max足够安全,但无法分散人们对五个月内发生两起致命事故这一悲痛事实的关注。

Ky指出,尽管波音发布了操作手册描述如何应对MCAS故障,但所需的操作极难重复或进行培训,这也是EASA发布停飞令的原因之一。

而人为因素指的是当驾驶舱内充斥着此起彼伏的警报声时,一名飞行员能够冷静地给出极其精准的操作,而另一人却手足无措。这给波音提出了巨大的挑战。即便波音认为系统安全,它如何确保机组成员能正确反应并维护安全?

近期有英国媒体在报道中提出质疑:“在五个月内发生两起致命事故后,波音公司还能否继续生存?”

当然能。但波音的回应以及如何让运营商、机组人员和乘客相信Max的安全性将决定公司能能否维持其声誉。

美航空公司敦促波音尽快启动NMA项目

Edward Russell/华盛顿特区

美国联合航空公司(United Airlines,以下简称“美联航”)首席执行官Oscar Munoz希望波音加快开发其新型中型飞机(NMA)项目。

Munoz在3月7日举行的美国商会航空峰会上对记者表示:“我和Dennis(波音首席执行官)一直就加快进程这一问题进行讨论。两家公司都在不断成长,我们需要飞机而他们制造的飞机很棒。能早一点拥有NMA飞机将有利于公司发展。”

根据目前的时间表,波音计划在2020年决定启动NMA项目,并在2025年投入使用。

达美航空(Delta Air Lines)首席执行官Ed Bastian也希望波音推进该项目进展。他在一次投资者会议上表示,达美对NMA“ 非常感兴趣”,希望波音能尽快推出这一产品。

达美航空和美联航都在寻找波音757和767机队的替代产品。

Cirium的Fleets Analyzer数据显示,达美航空拥有204架波音757和767飞机,美联航则有131架。

对于美联航对NMA项目有何期待,Munoz并未表态,只是说这将是机队更新和新市场开拓的结合。美联航通过波音的新款理想机型787开辟了许多新市场,包括从美国大陆直飞新加坡的航班,以及飞往中国成都的航班。

他表示:“我们希望他们推出合适的产品。我们已经就NMA可能是什么样子进行了大量的讨论和沟通。 ”

大量订单取消严重影响空客2月净订单量

David Kaminski-Morrow/伦敦

总部位于阿布扎比的阿提哈德航空公司(Etihad Airways)正式取消了42架空客A350订单,加上之前取消的23架A380和25架A320neo的订单,导致飞机制造巨头空客的2月净订单量减少约100架

阿提哈德航空公司一直在讨论削减A350订单。空客也已将该公司的储备订单减少了40架A350-900和2架A350-1000,仅剩20架A350-1000。

此外,飞机租赁公司Amedeo也取消了20架空客A380订单。同时,空客还证实将停产A380。

空客还取消了Air Accord的 3架A380订单,后者在俄罗斯洲际航空公司(Transaero)破产后接手了这3架A380的订单

空客2月业绩不佳的其中一个原因在于减少了25架A320neo订单,该订单原本属于日耳曼尼亚航空公司(Germania)。这家总部位于德国柏林的航空公司在今年早些时候申请了破产。

根据目前的标价,取消的订单飞机总价值超过260亿美元。

在2月份唯一令空客略感安慰的是位于太平洋岛国瓦努阿图的瓦努阿图航空公司(Air Vanuatu)订购了4架A220,包括2架A220-300和2架A220-100。

空客尚未记录阿联酋航空公司(Emirates)的长途客机订单变化。阿联酋航空公司取消订单是促使空客停产A380的催化剂。

三菱MRJ支线飞机开始适航验证试飞

Mavis Toh/新加坡

三菱飞机公司(Mitsubishi Aircraft)的MRJ90支线飞机于3月初开始使用FTA-4进行了适航验证试飞。

试飞正在美国摩西湖基地进行。三菱不愿透露更多详情,但表示“取得了良好的成绩。”

为了提高效率,三菱原计划与美国联邦航空局(FAA)同时参与试飞,但目前只有日本民航局(JCAB)参与。

三菱向FlightGlobal表示:“美国政府停摆导致沟通缓慢,我们目前正在和FAA敲定最终时间。”

公司还表示,到目前为止,MRJ原型机已经完成了超过2500个小时的飞行。

三菱公司去年12月获得了日本民航局的型式检查授权,为适航验证试飞铺平了道路。

三菱计划在2020年年中向启动用户全日空航空公司(All Nippon Airways)交付首架飞机。


分析

支线喷气式飞机的保值和价值波动分析

近年来,随着新项目的推出和升级,支线喷气式飞机的市场竞争不断增强。本文将支线喷气式飞机与窄体机和涡轮螺旋桨飞机进行比较,讨论了不同型号支线喷气式飞机的价值表现,及其对新一代支线喷气式飞机的意义。

alex.vathylakis@flightascendconsultancy.com

20世纪90年代中期到21世纪00年代中期,受美国各航空公司为其枢纽机场提供50座席飞机的庞大需求推动,支线喷气式飞机的机队规模迅速扩大,但过去10年间增长却陷入不温不火的状态。过去十年,随着70到100座机型逐渐占领支线喷气式飞机市场,50座飞机机队几乎减少了一半,大型支线喷气式飞机日趋主流。然而,随着大型支线喷气式飞机的持续增长,整体支线喷气式飞机机队预计每年将小幅增长1%左右。根据我们最新的Flight Fleet Forecast数据,到2028年,约有85%的支线喷气式飞机预计将是85座席(二等舱为76座)到100座席的机型。由于巴西航空工业公司E2系列和三菱MRJ等新项目的推出刺激了对中型和大型支线喷气式飞机的需求,因此这一预期与支线喷气式飞机市场的最新发展相一致。

支线喷气式飞机的价值表现如何?等年图表显示了自2000年以来一系列达到五年机龄飞机的市场价值。小型支线喷气式飞机前期表现相当稳定,2008年开始价值稳步下降。不过,巴西航空工业公司大型E190机型的等年价值较为稳健,且波动较小,这可能是所有支线喷气式飞机中表现最佳的,而且最接近窄体机型(譬如737-800)的表现。拿E190-E1来说,此项目刚刚成熟,其预期的租赁回报丰厚、二级市场开放且接替机型E2系列交付数量日益增加,观察它中短期内是否会出现类似缓慢但稳定的价值减少模式是有意义的。

作为最小型的支线喷气式飞机,ERJ-145的等年价值在2008/2009年低迷期开始走跌,并且受50座机型需求萎缩拖累而持续下降,这种情况在美国市场尤为突出。中型CRJ900的价值亦在同一时期开始下滑,但近几年走稳。该机型以美国市场为重心,与E175相互竞争。与其他商用飞机类别相比,ATR 72-500或庞巴迪Dash 8 Q400等涡桨飞机的价值表现最为亮眼。

2005年制造飞机的实际保值情况方面,E190略优于波音737-800,而涡桨飞机则“鹤立鸡群”。更确切地说,E190在2015年初保留了62%的价值,而737-800仅为其原始市场价值的53%。不过,这种差异在随后几年有所收窄,如今的E190和737-800分别保留了45%和43%的价值。如图表所示,随着近年来需求的增加以及E190价值的小幅下行,737-800的价值逐渐趋于稳定且略有提升。

小型支线喷气式飞机(即CRJ 900和ERJ-145)的价值表现一直不如其他飞机。关于CRJ900,与等年价值图上显示的其他机型相比,从其与E175及新的市场进入者(CRJ900没有接替机型计划)的激烈竞争这个角度来看,其弱势可能会被放大。尽管如此,也许有人会说价值可能受到每架飞机在生产周期中所处阶段的影响。ERJ-145就是最好的例子,因为它的最后一架商用飞机大约在10年前交付,而其他喷气式飞机则在不同的时间点开始并继续投入生产。

因此,或许可以从另一个角度来看待保值。在第三个图表中,我们选择了与前一个图表相同的机型,但他们的制造年份不同,使得各机型在早期阶段均能与其制造周期同步,而不是像前一个图表那样与航空业周期同步。与同机型的后期年份相比,处于制造早期阶段的飞机一直以更高保值率而闻名。

以12年机龄的飞机为例,ATR 72-500能够保留61%的价值,其次是737-800(54%)、E190(49%)、ERJ-145(46%)和CRJ900(42%)。第一个明显差异出现在ERJ-145,它在早期制造年份的竞争力更强。一个更为重要的变化是737-800与E190之间的比较,前者在该图表中显示出更好的保值特性(尽管737在2010年处于低迷状态)。

因此,飞机的保值表现取决于观察的角度,且因价值基准而异,即飞机在生产周期中的阶段以及经济市场条件与其机龄的关系。然而值得一提的是,即使涡桨飞机仍然是一个利基市场,但它们在各种情况下都表现出了最强的保值特性。究其原因,涡桨飞机的平均寿命和生产周期更长,更容易改装和重新配置,且成本更加低廉,这些都是可促进再销售的利好因素

尽管支线喷气式飞机机队整体增长缓慢,但大型支线喷气式飞机的市场份额有不断扩大的趋势,这在此细分市场的价值表现上亦有所体现。到目前为止,E190具有较低的波动性、良好的保值性能,与737-800等窄体机队的水平相当,而小型支线喷气式飞机则表现不佳。市场可以留意新一代支线喷气式飞机进入市场时的价值表现,以及它们是否可以保持更接近窄体机的价值,特别是当最大型的支线喷气式飞机和较小型窄体机之间的界线开始变得模糊时,将更值得关注。

行业资讯

观点:理智战胜情感,空客宣布将于2021年停产A380

对于总部位于法国图卢兹的欧洲空中客车公司(Airbus,简称空客)来说,情人节可能是最痛苦的一天。空客A380是全球最大的四引擎商用客机,深受乘客喜爱,但却因经济效益欠佳不受航空公司青睐,在阿联酋航空(Emirates)取消大部分剩余订单后,空客最终理智战胜情感,于2月14日宣布停产A380。

A380将于2021年停产,距离首飞仅16年;在A380面世之前,波音(Boeing)747——服役时间长达半个世纪——才是世界上最大的客机。

做出停产决定并不容易。A380曾是空客引以自豪的项目,也投入了大量资金,希望其在销量方面能够达到四位数。

即将卸任的空客首席执行官Tom Enders透露,公司本来打算在2018年停产,但决定再给A380一次机会。然而,虽然空客承诺A380将改变整个行业格局,但航空公司却不以为然。阿联酋航空取消订单的决定在市场预料之中,并最终敲响了A380的丧钟。Enders承认,未来十年,随着储备订单量日益缩小,继续生产A380根本不具备经济可行性。

此外,空客公司内部改朝换代的时间点也是关键。尽管Enders并没有参与A380的投放,但他管理空客或其商业部门已达14年。其他两位A380的拥护者——空客前商务总监Fabrice Bregier和资深销售总监John Leahy——均已离职。在Enders时代完结的同时终止A380项目,这样继任者Guillaume Faury亦得以重新开始。

停产A380还有另一个原因。Enders表示,在A380已有工程工作的支持下,A350的开发才得以进行。与15年前投放A330和A340的情况相比,A350更能够提高空客在远程市场的竞争力。

虽然波音787和777拥有稳健的市场地位,但空客A350在宽体机领域提供了另一高端选择。尽管阿提哈德航空公司(Etihad)可能取消订单,空客依然看好这一旗舰项目,认为今年将实现收支平衡,并在未来十年内继续盈利。

但Enders同时也承认,尽管已经提前造势,但A380面世仍然晚了10年,错过了远途航空出游市场的“黄金期”。20世纪的最后25年,大众远途航空旅行高速发展,波音747也因此获得“空中女王”的昵称。

A380停产的消息令人神伤,与退役的协和飞机(Concorde)一样,16年前推出的A380项目带来的表面荣耀大于经济效益。然而,A380作为欧洲自超音速客机后最为雄心勃勃的航空项目,空客对其倾注的情感最终亦敌不过残酷的现实。


庞巴迪将CRJ550作为老式50座喷气式飞机的替换“方案”

JON HEMMERDINGER/波士顿

鉴于航空公司必须马上替换数百架旧式50座喷气式飞机的预期,加上美国航空公司飞行员合同错综复杂,总部位于蒙特利尔的庞巴迪公司表示决定对其70座CRJ700的50座改型机(命名为CRJ550)进行认证。

认证工作正在进行。庞巴迪和美国联合航空公司(以下简称“美联航”)2月6日表示,美联航将成为第一家运营此类机型的航空公司。

美联航计划运营50架CRJ550,均由二手CRJ700改装而成。

美国民航飞行员协会(ALPA)表示:“为了符合美联航的飞行协议,CRJ550将在两级舱中配置50个座位,最大起飞重量(MTOW)为65,000磅”。

庞巴迪商用飞机总裁Fred Cromer称,CRJ550是“北美地区”能够取代700多架50座飞机“的唯一解决方案”。

来自Cirium旗下Fleets Analyzer的数据显示,美国支线航空公司运营着738架CRJ100/200和巴航145,其中大多数执飞当地主要航空公司包括美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司的航线。这些飞机平均机龄为16年,平均完成约30,000次飞行周期。

由于庞巴迪和巴西航空工业公司在十多年前转向生产大型喷气式飞机,不再制造50座喷气式飞机,因此市场上的替代选择有限。

通过拆卸更大型飞机的座位从而改造为50座机型的想法并不新鲜,但飞行员合同中所谓的范围条款使这种操作变复杂了。

正因为这些条款定义了主要航空公司合作伙伴可以运营的支线飞机的类型和数量,美联航对50座喷气式飞机的MTOW限制为65,000磅。

波音将于2020年决定是否推出NMA项目

JON HEMMERDINGER/波士顿

航空业内观察人士认为,波音(Boeing)最近表示要到2020年才会决定是否推出所谓的新型中型飞机(NMA)项目,这又一次拉长了本已漫长的启动过程,折射出项目的复杂性。

在得知波音这一决定后,咨询公司Teal集团副总裁兼航空分析师Richard Aboulafia表示:“这令很多人都感到意外。”

Aboulafia称,要了解波音这个已讨论多年的概念的前景,业内人士目前还得再“等一等”

咨询公司AirInsight集团的合伙人Addison Schonland表示:“NMA项目看来似乎是推迟了。所有人都想知道波音这么做的原因。”

业内人士原本预计波音将会在今年决定是否投放NMA。NMA是一款宽体机,座位数为200至270个,航程为4,000-5,000海里(7,400-9,300公里)。

NMA的出现将填补波音生产线的一个空缺,其产品类别大致介于737Max 10和787-8之间。波音公司表示,NMA可飞越大西洋并替代老旧的757和767机型,促使航空公司能够开辟新的中程航线。

但在1月30日,波音首席执行官Dennis Muilenburg的言论改变了人们的预期。他指出,今年将决定是否“开发”NMA,如果董事会批准,那么将在2020年做出确切的发布决定。

他还表示,这一双重决策过程是波音新飞机项目的标准程序,但也强调波音仍致力于在2025年将NMA投入运营。

FlightGlobal旗下的Flight Ascend Consultancy估值总监George Dimitroff并未将波音最新公布的时间表视为延期。他表示,此举将给予波音更多时间去寻找客户,且进一步完善这款飞机的设计。

Dimitroff还表示:“开发NMA的决定意味着他们可以开始预售,但在真正开始建造之前,他们还想再给自己一年时间。”

ATR如何成为涡轮螺旋桨市场利基者?

MICHAEL GUBISCH/巴黎

作为西方国家硕果仅存的大型涡轮螺旋桨飞机制造商,ATR目前所处的市场环境不可谓不佳,唯一的竞争对手庞巴迪(Bombardier)出售了其Q400飞机项目。

Q400飞机项目是ATR的竞争产品,与中国航空工业集团有限公司(AVIC,简称中航工业)的MA600以及正在开发中的MA700齐名,该项目被出售给加拿大维京航空(Viking Air)。

庞巴迪已将C系列飞机(现已更名为A220系列)的控制权移交给空客(Airbus)。如果它继续出售CRJ支线飞机,其航空航天业务会进一步收缩。与此同时,波音(Boeing)即将获得巴西航空工业公司商用飞机业务80%的股份。

1月31日,ATR首席执行官Stefano Bortoli在于巴黎举行的一次新闻发布会上表示,目前这种环境下,ATR“有望”在2019年成为第三大商用飞机制造商。

但他警告称,ATR“不能自满”,必须不断创新以保证专业度,并“长期在业内保持领先地位”,以及保持立足在支线航空领域的“前沿”。

不过有一个关键问题,涡轮螺旋桨飞机支线市场缺乏竞争是否有利于ATR、运营商以及整个支线航空市场。

例如,如果没有另一家制造商,ATR是否会更难确定产品改型的合适时间,或是否会更难确定新项目的启动时间?毕竟,只有通过竞争,才能激发企业的竞争力。

由于庞巴迪和巴西航空工业公司的变革效果尚不明朗,Bortoli预计2019年将是“整合之年”。他表示:“我们将更好地理解这些变革的用意,尤其是Q400飞机项目。”

不过,他认为空客在收购A220系列后将进入支线飞机的高端市场,这不会对ATR的业务产生直接影响。事实上,进行ATR和A220的联合销售活动在Bortoli的日程安排上似乎并不靠前

他指出,ATR专注于座位数少于80且 “最佳航程”为200海里(370公里)的飞机。Bortoli表示,ATR有自己的“战略”,无意与空客A220或巴西航空工业公司更大型的E-jet飞机竞争。


行业资讯

预测显示市场“变化不大”,然正风起云涌

peter.morris@flightascendconsultancy.com 

航空业及客流量的增长与全球GDP增长密切相关,后者推动企业及个人收入上涨。虽然2019年世界经济局势严峻,但各种经济预测均表明全球GDP仍将保持2-3%年均增长,且这样的涨势至少将持续到2022年。这将是全球经济从十年前金融危机复苏以来实现增长的第十个年头。那么,还会出现什么问题呢?

透过第一个图表可以看出风暴滋生的部分端倪。全球GDP增速的预测相当稳定,自2010年以来,2017/2018年首次实现了3%的增长。然而,发达经济体与新兴经济体在区域性GDP增长方面的一贯差距是显而易见的。新兴经济体和发达经济体之的增长差距已维持超过30年,在国家或经济共同体之间及内部形成了许多社会、经济和政治压力。自由贸易产生的经济性毋庸置疑,但自由贸易形势下必然有赢家和输家。另外,在美国等一些人均收入较高的经济体,制造业就业机会的流失已经引起了强烈反响。

全球化生产确实能够将许多生产和制造业工作及其供应链外包给海外成本较为低廉的地区。亚洲及中国制造业的崛起极大地推动了经济增长,为航空业带来了更强劲的市场,其增长速度是西方成熟市场的两到三倍。因此,虽然从表面上看,预计全球经济仍将保持约3%的扩张速度,但人们对基础市场的稳定性仍感到担忧。

也许目前最受关注的是中美贸易争端,美方率先提出对中国进口商品加征关税,随后遭到了中方争锋相对的反击。美国与墨西哥、加拿大与欧盟之间也都存在关税纠纷。

虽然经济学家可能会注意到,由于贸易战会降低全球贸易的效率并破坏复杂的全球供应链,因此基本不会有赢家,但贸易战在国内政治舞台却很受用。如第二张图表所示,从截至2018年9月的经济合作与发展组织(OECD)综合领先指标(CLI)等领先经济指标的变化趋势中,我们开始看到一些迹象,表明贸易纠纷开始影响商业氛围并破坏全球经济增长。如今四个主要经济区的表现均低于基准线“100点”,只有亚洲地区呈现上升趋势。

历史经验表明,贸易纠纷的发展往往是非常不稳定的,可以从带有破坏性的“针锋相对”转变为“和平决议”,伴随各方庆祝共赢的华丽辞藻。波音公司强烈希望美国政府能和平解决关税问题。虽然波音的大型飞机目前不在加征的关税清单之中,但自争端爆发以来,来自中国方面的新订单寥寥无几。争端往往是没有明确界限的。当争端全面升级时,“他们需要我们的技术”这种说辞是相当无力的。

另一个常给航空业蒙上阴影的宏观经济因素是燃油价格。与去年相比,2018 年前9个月的燃油价格持续高出近40%;而2018年11月的同比涨幅相对温和,仅为15%,这对目前许多航空公司来说绝对是一次喘息的机会。当前的涨幅放缓显然是全球需求疲软和供应过剩的共同作用结果,但关于2019年的燃油价格走势,似乎仍有众多观点。

如果我们审视一下包括国际货币基金组织(IMF)、世界银行、金融机构和分析师等众多预测机构对油价的共识,整体情况似乎是预计到2024年,布伦特原油价格大概在每桶60-80美元之间,平均约为70美元。如果这一假设成立,将给航空公司的成本结构注入一剂稳定剂。

总而言之,目前的宏观经济报告结论为“尚可,还可更上一层楼”,但政治之忧超出寻常水平,甚于经济基本面,首当其冲受影响的是GDP增长前景,之后才是航空业。