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观点:理智战胜情感,空客宣布将于2021年停产A380

空客在其全年财务业绩中透露,终止A380项目的损失预计为4.63亿欧元
空客在其全年财务业绩中透露,终止A380项目的损失预计为4.63亿欧元

空客

对于总部位于法国图卢兹的欧洲空中客车公司(Airbus,简称空客)来说,情人节可能是最痛苦的一天。空客A380是全球最大的四引擎商用客机,深受乘客喜爱,但却因经济效益欠佳不受航空公司青睐,在阿联酋航空(Emirates)取消大部分剩余订单后,空客最终理智战胜情感,于2月14日宣布停产A380。

A380将于2021年停产,距离首飞仅16年;在A380面世之前,波音(Boeing)747——服役时间长达半个世纪——才是世界上最大的客机。

做出停产决定并不容易。A380曾是空客引以自豪的项目,也投入了大量资金,希望其在销量方面能够达到四位数。

即将卸任的空客首席执行官Tom Enders透露,公司本来打算在2018年停产,但决定再给A380一次机会。然而,虽然空客承诺A380将改变整个行业格局,但航空公司却不以为然。阿联酋航空取消订单的决定在市场预料之中,并最终敲响了A380的丧钟。Enders承认,未来十年,随着储备订单量日益缩小,继续生产A380根本不具备经济可行性。

此外,空客公司内部改朝换代的时间点也是关键。尽管Enders并没有参与A380的投放,但他管理空客或其商业部门已达14年。其他两位A380的拥护者——空客前商务总监Fabrice Bregier和资深销售总监John Leahy——均已离职。在Enders时代完结的同时终止A380项目,这样继任者Guillaume Faury亦得以重新开始。

停产A380还有另一个原因。Enders表示,在A380已有工程工作的支持下,A350的开发才得以进行。与15年前投放A330和A340的情况相比,A350更能够提高空客在远程市场的竞争力。

虽然波音787和777拥有稳健的市场地位,但空客A350在宽体机领域提供了另一高端选择。尽管阿提哈德航空公司(Etihad)可能取消订单,空客依然看好这一旗舰项目,认为今年将实现收支平衡,并在未来十年内继续盈利。

但Enders同时也承认,尽管已经提前造势,但A380面世仍然晚了10年,错过了远途航空出游市场的“黄金期”。20世纪的最后25年,大众远途航空旅行高速发展,波音747也因此获得“空中女王”的昵称。

A380停产的消息令人神伤,与退役的协和飞机(Concorde)一样,16年前推出的A380项目带来的表面荣耀大于经济效益。然而,A380作为欧洲自超音速客机后最为雄心勃勃的航空项目,空客对其倾注的情感最终亦敌不过残酷的现实。


庞巴迪将CRJ550作为老式50座喷气式飞机的替换“方案”

GoJet计划改造现有机型,供美联航运营使用
GoJet计划改造现有机型,供美联航运营使用

AirTeamImages

鉴于航空公司必须马上替换数百架旧式50座喷气式飞机的预期,加上美国航空公司飞行员合同错综复杂,总部位于蒙特利尔的庞巴迪公司表示决定对其70座CRJ700的50座改型机(命名为CRJ550)进行认证。

认证工作正在进行。庞巴迪和美国联合航空公司(以下简称“美联航”)2月6日表示,美联航将成为第一家运营此类机型的航空公司。

美联航计划运营50架CRJ550,均由二手CRJ700改装而成。

美国民航飞行员协会(ALPA)表示:“为了符合美联航的飞行协议,CRJ550将在两级舱中配置50个座位,最大起飞重量(MTOW)为65,000磅”。

庞巴迪商用飞机总裁Fred Cromer称,CRJ550是“北美地区”能够取代700多架50座飞机“的唯一解决方案”。

来自Cirium旗下Fleets Analyzer的数据显示,美国支线航空公司运营着738架CRJ100/200和巴航145,其中大多数执飞当地主要航空公司包括美国航空公司、达美航空公司和联合航空公司的航线。这些飞机平均机龄为16年,平均完成约30,000次飞行周期。

由于庞巴迪和巴西航空工业公司在十多年前转向生产大型喷气式飞机,不再制造50座喷气式飞机,因此市场上的替代选择有限。

通过拆卸更大型飞机的座位从而改造为50座机型的想法并不新鲜,但飞行员合同中所谓的范围条款使这种操作变复杂了。

正因为这些条款定义了主要航空公司合作伙伴可以运营的支线飞机的类型和数量,美联航对50座喷气式飞机的MTOW限制为65,000磅。


波音将于2020年决定是否推出NWA项目

波音有意推出新型飞机作为757替代产品
波音有意推出新型飞机作为757替代产品

AirTeamImages

航空业内观察人士认为,波音(Boeing)最近表示要到2020年才会决定是否推出所谓的新型中型飞机(NWA)项目,这又一次拉长了本已漫长的启动过程,折射出项目的复杂性。

在得知波音这一决定后,咨询公司Teal集团副总裁兼航空分析师Richard Aboulafia表示:“这令很多人都感到意外。” 

Aboulafia称,要了解波音这个已讨论多年的概念的前景,业内人士目前还得再“等一等”。

咨询公司AirInsight集团的合伙人Addison Schonland表示:“NMA项目看来似乎是推迟了。所有人都想知道波音这么做的原因。”

业内人士原本预计波音将会在今年决定是否投放NMA。NMA是一款宽体机,座位数为200至270个,航程为4,000-5,000海里(7,400-9,300公里)。

NMA的出现将填补波音生产线的一个空缺,其产品类别大致介于737Max 10和787-8之间。波音公司表示,NMA可飞越大西洋并替代老旧的757和767机型,促使航空公司能够开辟新的中程航线。

但在1月30日,波音首席执行官Dennis Muilenburg的言论改变了人们的预期。他指出,今年将决定是否“开发”NMA,如果董事会批准,那么将在2020年做出确切的发布决定。

他还表示,这一双重决策过程是波音新飞机项目的标准程序,但也强调波音仍致力于在2025年将NMA投入运营。

FlightGlobal旗下的Flight Ascend Consultancy估值总监George Dimitroff并未将波音最新公布的时间表视为延期。他表示,此举将给予波音更多时间去寻找客户,且进一步完善这款飞机的设计。

Dimitroff还表示:“开发NMA的决定意味着他们可以开始预售,但在真正开始建造之前,他们还想再给自己一年时间。”


ATR如何成为涡轮螺旋桨市场利基者?

ATR“有望”在2019年成为第三大商用飞机制造商
ATR“有望”在2019年成为第三大商用飞机制造商

ATR

作为西方国家硕果仅存的大型涡轮螺旋桨飞机制造商,ATR目前所处的市场环境不可谓不佳,唯一的竞争对手庞巴迪(Bombardier)出售了其Q400飞机项目。

Q400飞机项目是ATR的竞争产品,与中国航空工业集团有限公司(AVIC,简称中航工业)的MA600以及正在开发中的MA700齐名,该项目被出售给加拿大维京航空(Viking Air)。

庞巴迪已将C系列飞机(现已更名为A220系列)的控制权移交给空客(Airbus)。如果它继续出售CRJ支线飞机,其航空航天业务会进一步收缩。与此同时,波音(Boeing)即将获得巴西航空工业公司商用飞机业务80%的股份。

1月31日,ATR首席执行官Stefano Bortoli在于巴黎举行的一次新闻发布会上表示,目前这种环境下,ATR“有望”在2019年成为第三大商用飞机制造商。

但他警告称,ATR“不能自满”,必须不断创新以保证专业度,并“长期在业内保持领先地位”,以及保持立足在支线航空领域的“前沿”。

不过有一个关键问题,涡轮螺旋桨飞机支线市场缺乏竞争是否有利于ATR、运营商以及整个支线航空市场。

例如,如果没有另一家制造商,ATR是否会更难确定产品改型的合适时间,或是否会更难确定新项目的启动时间?毕竟,只有通过竞争,才能激发企业的竞争力。

由于庞巴迪和巴西航空工业公司的变革效果尚不明朗,Bortoli预计2019年将是“整合之年”。他表示:“我们将更好地理解这些变革的用意,尤其是Q400飞机项目。”

不过,他认为空客在收购A220系列后将进入支线飞机的高端市场,这不会对ATR的业务产生直接影响。事实上,进行ATR和A220的联合销售活动在Bortoli的日程安排上似乎并不靠前。

他指出,ATR专注于座位数少于80且 “最佳航程”为200海里(370公里)的飞机。Bortoli表示,ATR有自己的“战略”,无意与空客A220或巴西航空工业公司更大型的E-jet飞机竞争。


分析

预测显示市场“变化不大”,然正风起云涌 

航空业及客流量的增长与全球GDP增长密切相关,后者推动企业及个人收入上涨。虽然2019年世界经济局势严峻,但各种经济预测均表明全球GDP仍将保持2-3%年均增长,且这样的涨势至少将持续到2022年。这将是全球经济从十年前金融危机复苏以来实现增长的第十个年头。那么,还会出现什么问题呢? 

透过第一个图表可以看出风暴滋生的部分端倪。全球GDP增速的预测相当稳定,自2010年以来,2017/2018年首次实现了3%的增长。然而,发达经济体与新兴经济体在区域性GDP增长方面的一贯差距是显而易见的。新兴经济体和发达经济体之的增长差距已维持超过30年,在国家或经济共同体之间及内部形成了许多社会、经济和政治压力。自由贸易产生的经济性毋庸置疑,但自由贸易形势下必然有赢家和输家。另外,在美国等一些人均收入较高的经济体,制造业就业机会的流失已经引起了强烈反响。 


全球化生产确实能够将许多生产和制造业工作及其供应链外包给海外成本较为低廉的地区。亚洲及中国制造业的崛起极大地推动了经济增长,为航空业带来了更强劲的市场,其增长速度是西方成熟市场的两到三倍。因此,虽然从表面上看,预计全球经济仍将保持约3%的扩张速度,但人们对基础市场的稳定性仍感到担忧。 

也许目前最受关注的是中美贸易争端,美方率先提出对中国进口商品加征关税,随后遭到了中方争锋相对的反击。美国与墨西哥、加拿大与欧盟之间也都存在关税纠纷。 

虽然经济学家可能会注意到,由于贸易战会降低全球贸易的效率并破坏复杂的全球供应链,因此基本不会有赢家,但贸易战在国内政治舞台却很受用。如第二张图表所示,从截至2018年9月的经济合作与发展组织(OECD)综合领先指标(CLI)等领先经济指标的变化趋势中,我们开始看到一些迹象,表明贸易纠纷开始影响商业氛围并破坏全球经济增长。如今四个主要经济区的表现均低于基准线“100点”,只有亚洲地区呈现上升趋势。

历史经验表明,贸易纠纷的发展往往是非常不稳定的,可以从带有破坏性的“针锋相对”转变为“和平决议”,伴随各方庆祝共赢的华丽辞藻。波音公司强烈希望美国政府能和平解决关税问题。虽然波音的大型飞机目前不在加征的关税清单之中,但自争端爆发以来,来自中国方面的新订单寥寥无几。争端往往是没有明确界限的。当争端全面升级时,“他们需要我们的技术”这种说辞是相当无力的。 

另一个常给航空业蒙上阴影的宏观经济因素是燃油价格。与去年相比,2018 年前9个月的燃油价格持续高出近40%;而2018年11月的同比涨幅相对温和,仅为15%,这对目前许多航空公司来说绝对是一次喘息的机会。当前的涨幅放缓显然是全球需求疲软和供应过剩的共同作用结果,但关于2019年的燃油价格走势,似乎仍有众多观点。 

如果我们审视一下包括国际货币基金组织(IMF)、世界银行、金融机构和分析师等众多预测机构对油价的共识,整体情况似乎是预计到2024年,布伦特原油价格大概在每桶60-80美元之间,平均约为70美元。如果这一假设成立,将给航空公司的成本结构注入一剂稳定剂。

总而言之,目前的宏观经济报告结论为“尚可,还可更上一层楼”,但政治之忧超出寻常水平,甚于经济基本面,首当其冲受影响的是GDP增长前景,之后才是航空业。